国土交通委員会

令和八年五月十二日（火曜日） 　　　午前十時開会 　　　　───────────── 　　　委員の異動 　五月十一日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　山本　順三君　　　　　宮本　和宏君 　五月十二日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　宮本　和宏君　　　　　山本　順三君 　　　　───────────── 　　出席者は左のとおり。 　　　　委員長　　　　　　　　　辻元　清美君 　　　　理　事 　　　　　　　　　　　　　　　　滝波　宏文君 　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君 　　　　　　　　　　　　　　　　蓮　　　舫君 　　　　　　　　　　　　　　　　後藤　　斎君 　　　　　　　　　　　　　　　　三浦　信祐君 　　　　委　員 　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君 　　　　　　　　　　　　　　　　見坂　茂範君 　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君 　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君 　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君 　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　和宏君 　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君 　　　　　　　　　　　　　　　　若井　敦子君 　　　　　　　　　　　　　　　　羽田　次郎君 　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　忠智君 　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　哲史君 　　　　　　　　　　　　　　　　平戸　航太君 　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君 　　　　　　　　　　　　　　　　青島　健太君 　　　　　　　　　　　　　　　　石井めぐみ君 　　　　　　　　　　　　　　　　安藤　　裕君 　　　　　　　　　　　　　　　　初鹿野裕樹君 　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君 　　　　　　　　　　　　　　　　ながえ孝子君 　　　　　　　　　　　　　　　　平山佐知子君 　　　国務大臣 　　　　　　　国土交通大臣　　　金子　恭之君 　　　副大臣 　　　　　　　国土交通副大臣　　酒井　庸行君 　　　大臣政務官 　　　　　　　国土交通大臣政 　　　　　　　務官　　　　　　　加藤　竜祥君 　　　　　　　国土交通大臣政 　　　　　　　務官　　　　　　　永井　　学君 　　　事務局側 　　　　　　　常任委員会専門 　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君 　　　政府参考人 　　　　　　　農林水産省大臣 　　　　　　　官房新事業・食 　　　　　　　品産業部長　　　　高橋　一郎君 　　　　　　　資源エネルギー 　　　　　　　庁長官官房資源 　　　　　　　エネルギー政策 　　　　　　　統括調整官　　　　木原　晋一君 　　　　　　　国土交通省大臣 　　　　　　　官房総括審議官　　岡野まさ子君 　　　　　　　国土交通省道路 　　　　　　　局長　　　　　　　沓掛　敏夫君 　　　　　　　国土交通省物流 　　　　　　　・自動車局長　　　石原　　大君 　　　　───────────── 　　本日の会議に付した案件 ○政府参考人の出席要求に関する件 ○物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案（閣法第一六号）（衆議院送付） 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日、山本順三さんが委員を辞任され、その補欠として宮本和宏さんが選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省大臣官房総括審議官岡野まさ子さん外四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（辻元清美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言をお願いいたします。

○見坂茂範君　自由民主党の見坂茂範でございます。 　本日は、質疑の機会を与えていただきまして、辻元委員長を始め、理事、委員の各位に感謝申し上げます。 　本日のテーマでありますトラック運送業に関しましては、様々な課題が山積しております。私のところにも現場から様々な声が届いております。トラック運送業の課題、これから順次触れさせていただきますけれども、何といっても最近の最も大きな課題は、イラン情勢の緊迫化に伴う燃料の問題でございます。 　乗用車は主にガソリンで走りますけれども、トラックの主な燃料は軽油でございます。軽油に関しては運送会社で大口の仕入れしている場合が多く、一般の乗用車とは違って、町中のガソリンスタンドではなく自社のタンクから給油をしているケースが多いと聞いております。 　一か月ほど前にこんな声が私のところに聞こえてきました。町中のガソリンスタンドには軽油があるんだけれども自社のタンクに軽油が届かない、そんな声が聞こえてまいりました。だから、自社のトラックを町中のガソリンスタンドに持っていって、そこで給油をしないといけない。そうすると、もう御想像のとおり、町中のガソリンスタンドに大型トラックがやっぱり二台、三台並ぶと、ある意味一般のユーザーの皆さん方に迷惑が掛かる、そんな声もありまして、大変困っているんだよなという声が、一か月ほど前ではありますけれども、聞こえてまいりました。 　こういった課題に関しては、この課題については、大分関係者の皆さん方の御尽力によりまして解決してきているというふうに聞いておりますが、しかし、今後本当に軽油は足りるのかどうか、やっぱりその辺が心配をされている業界の方々が多いのも実情でございます。 　そこで、最初の質問でございます。このトラック運送業になくてはならない軽油、その需給に関して、現状と今後の見通し、そして現場の混乱を避けるための政府の取組について答弁をお願いいたします。

○副大臣（酒井庸行君）　おはようございます。 　お答えをいたします。 　先生から今御質問ございましたけれども、軽油を含む燃料油につきましては、石油の備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などによって、日本全体として必要になる量が確保されているものと承知をしておるところでございます。 　その上で、今般の中東情勢に伴う軽油の供給の動向がトラック運送事業者に与える影響につきましては、引き続き注視していく必要があると認識しております。こうした状況においても、我が国の物流を支えるトラック事業者が安定的に軽油を確保できる環境を整備することが重要でございます。 　現在、業界団体を通じて現状の把握を進めておりますけれども、一部の、先ほど先生がおっしゃったところのお話ですけれども、事業者から、これまでどおりの供給がなされていない等の報告が寄せられておりますけれども、おっしゃったとおり、現時点では運行に支障が生じている事業者は確認をされておらないというところではございます。 　国土交通省といたしましては、業界団体からの報告を経済産業省に随時共有をいたしまして、特に事業継続への支障が懸念される声があった場合には、経済産業省を通じて石油販売事業者への働きかけを行っているところでございます。 　引き続き、中東情勢によるトラック運送業界への影響を注視しつつ、経済産業省を始めとする関係省庁と業界団体とも連携をしながら、適切に対応してまいります。

○見坂茂範君　ありがとうございます。 　次に、トラック運送業が抱える固有の課題について触れさせていただきます。 　トラック運送業は、荷主から、どこどこへ物を運んでくれと仕事が発注されます。その際、仕事をお願いする荷主の力が非常に強いというのがこの業界特有の課題でございます。この値段でやってくれ、嫌なら別の会社に回すからと言われたら、運送会社としては、もうけがほとんど得られなくても、やはり仕事が欲しいのでなかなか断れない、そして、会社のもうけが少ないとドライバーの皆さん方にお支払いする賃金が安くなる、これが実態でございます。 　こういった荷主優位の業界の構造を是正するために、国土交通省では令和五年七月にトラックＧメンを創設されまして、物流業界の適正な取引を阻害する疑いのある荷主や元請事業者への監視を強化し、必要に応じて働きかけ、要請、勧告を行っておられると聞いております。このトラックＧメンは現在はトラック・物流Ｇメンという名称に改組されまして、人員も三百六十人規模まで増員されたと聞いております。 　そこで、次の質問でございます。 　このトラック・物流Ｇメンによる監視、調査で勧告にまで至った例はあるのでしょうか。これまでに勧告したケースがあれば、その数をお答えください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　トラック・物流Ｇメンは、適正な取引を阻害するおそれがある荷主や元請事業者に対して、令和元年七月から令和八年三月末までに貨物自動車運送事業法に基づく是正指導を二千五百八十七件実施しており、その内訳としましては、働きかけが二千三百八十五件、要請が百九十七件、また委員御指摘の勧告が五件というふうになってございます。

○見坂茂範君　ありがとうございます。 　勧告五件ですね。余り数としては多くないですよね。実際に勧告にまで至るケースはそう多くないと思います。むしろ、業界全体の商慣行が改善されて、勧告に至るようなケースがゼロになる、こういった環境にしていかないといけない、私はそう思っております。そして、むしろ適正な取引をしないと立入検査に入って指導、勧告するぞというふうに常に荷主の皆さん方に意識させるだけでも大きな効果、ある意味、抑止効果があるんではないかなと考えております。 　引き続き、この荷主優位の商慣行の是正に向けて、トラック・物流Ｇメンを始めとした取組の強化をよろしくお願いしたいと思います。 　さて、もう一つ、このトラック運送業の大きな課題は、ドライバーの荷待ちの時間の問題でございます。 　荷物を積み込む際の待ち時間はかなり改善をされてきているというふうに聞いておりますが、目的地に到達した後、荷物を降ろすのにも待ち時間が発生する、こんなケースがあると聞いております。荷物を持っていく先、つまり、この荷降ろし先というのは、ある意味、荷主側にとってもお客様に当たりますので、なかなか更に立場的に強く言えない、そういった声もあると聞いております。もちろん、運ぶだけじゃなくて、荷物を積み込んだり荷物を降ろしたりするいわゆる荷役にも一定の時間が掛かります。 　この荷待ちや荷役に要する時間の削減に向けた政府の取組についてお伺いをいたします。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　荷待ち・荷役時間につきましては、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較すると約三時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取組を進めることでトラックドライバーの負担を軽減する必要があるというふうに考えてございます。 　このため、国土交通省では、荷待ち・荷役時間の短縮等に向けて、トラック・物流Ｇメンによる荷主等に対する公正取引委員会等とも連携した是正指導を行っているところでございまして、これまでに、先ほど申し上げましたとおり、約二千六百件の法的措置を実施しているところでございます。 　また、昨年四月に施行されました改正物流効率化法に基づきまして、委員御指摘の、着荷主も含めた荷主等に対しまして、荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課しており、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。 　さらに、改正物流効率化法が今年四月から全面施行されたところでございまして、大手の荷主等に対して中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付けることで、実効性の確保を図ってまいります。 　国土交通省といたしましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち・荷役時間の短縮に向けて全力を尽くしてまいります。 　以上でございます。

○見坂茂範君　ありがとうございます。 　やはり、この荷待ちの時間というのはなるべく削減していただきたいと思います。運ぶのに時間掛かるのはもう仕方がないと思いますけれども、やっぱり残業時間の上限規制もありますので、なるべくこの待っている時間というのが短くなるように、引き続きそこは政府としての取組をよろしくお願いしたいとお願いします。 　次に、今回の法改正の主要項目でございます中継輸送についてお伺いをしたいと思います。 　今回の法改正の主要項目でありますこの中継輸送、これを導入するに当たりまして、トラック運送業の皆さん方の意見も聴取したのかについてお答えをいただきたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　令和六年十月から翌年四月にかけまして、トラック輸送が変容する中での物流拠点の在り方について議論した物流拠点の今後のあり方に関する検討会、こちらにおきまして、全日本トラック協会にオブザーバーとして参画いただき、中小の物流事業者も含め、不特定多数の者へ開放された施設整備の必要性等を取りまとめました。 　加えまして、全日本トラック協会におきましては、中継輸送拠点の全国展開や拠点への税制特例措置について、昨年、要望書が取りまとめられているほか、同年十月、また今年一月、二月に協会へ個別の意見聴取を実施した際には、取組に対する御理解と応援のコメントをいただいているところでございます。 　また、国土交通省においてこれまで実施したトラック事業者に対するアンケート調査の結果によれば、中継輸送を実施しようとする中小トラック事業者は多数存在する一方で、中小トラック事業者からは、中継拠点が不足していることから中継輸送が実施できないという声を多くいただいているところでございます。 　本法案につきましては、こうした声も踏まえて制度設計を行ったところでございます。

○見坂茂範君　ありがとうございます。 　確かに、この中継輸送、中継施設ができるとドライバーの交代もスムーズになりますので、私は、今回の法案、賛成でございます。 　しかし一方で、この中継施設を整備することによりまして、この中継施設でドライバーを必ず交代させないといけない、そんな間違ったメッセージが業界に伝わるといけないと私は心配しております。本来、一人のドライバーでずっと遠くまで物を運べるのに、この中継施設、これができたことによって、必ずそこに交代要員を置かないといけない、そんな間違ったメッセージが伝わると、今でも人手が不足しているこの運送業界、ドライバー不足の運送業界に更に困った事態になるといけない、私はそう思っております。 　つまり、ある意味、この中継輸送というのは長距離を無理なく行うための一つの選択肢である、だから、中継施設を活用してもいいし、場合によっては中継施設を活用せずに一人のドライバーで向こうまで運んでもいいですよと、もちろん労働時間の上限規制を守った範囲ではございますけれども、そういった多様な選択肢の一つとして活用いただく、そういったメッセージを発信していただきたいとお願いを申し上げたいと思います。 　最後に、様々な課題を抱えるこのトラック運送業界、しかし、彼らは国民の皆さんの生活と経済活動を支えるエッセンシャルワーカーでございます。トラック運送業を所管する大臣として、トラック運送業が抱える様々な課題に対する更なる改善に向けた取組への決意と、トラック運送業で働く皆様方に対する力強い応援メッセージを金子大臣からよろしくお願いします。

○国務大臣（金子恭之君）　おはようございます。 　見坂先生には、全国を回って現場の声を丁寧にお聞きいただき、お届けいただきまして、心より感謝を申し上げたいと思います。 　トラック運送業は、我が国の国民生活や経済活動に欠かせないインフラである物流を支える重要な産業である一方、全産業平均に比べ労働時間が約二割長く、年間賃金が約一割低くなっており、現在、深刻な人手不足に直面しております。 　そこで、トラックドライバーの労働条件を改善をし、トラック業界を魅力ある職場とすることが求められておりまして、そのためには、賃上げの原資となる適正運賃の確保やドライバーへの負荷の軽減につながる荷待ち時間の短縮等の物流の効率化が必要であると考えております。 　このため、国土交通省といたしましては、本年四月に全面施行されました改正物流法や本年一月より施行された取適法に基づき、経済産業省等の荷主所管省庁や公正取引委員会といった関係省庁とも連携をしながら、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めております。 　加えて、トラック運送事業の適正化やドライバーの賃上げを目的として昨年六月に成立をいたしましたトラック適正化二法の施行に向けた準備を着実に進め、ドライバーの更なる賃上げや労働環境の改善を目指してまいります。 　私自身が先頭に立ちまして、関係省庁や業界とも連携をしながらこれらの取組をしっかりと前に進め、トラックドライバーが誇りを持って働ける魅力的な産業となるよう全力を尽くしてまいります。 　なお、先ほど御懸念のことがありました。この法律を有効に使っていただくために、間違ったメッセージを出さないようにしっかりと徹底をしてまいりたいと思います。

○見坂茂範君　大臣、力強い答弁ありがとうございました。 　これで終わります。ありがとうございました。

○羽田次郎君　立憲民主党の羽田次郎です。 　物流の二〇二四年問題を契機として、我が国の物流危機を回避するための取組が官民を挙げて行われております。国会におきましても、対策について議論がなされ、これまで関連する法律が制定されてまいりました。今般の物流効率化法の改正案もその一環と認識し、細部にわたりしっかりと審査してまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　本法案に関する質問に先立ち、政府の基本認識について質問いたします。 　政府は、物流の効率化を推進することにより持続可能性を確保することとしておりますが、現在直面している物流危機のそもそもの要因について金子大臣はどのように御認識されているか、お示しください。

○国務大臣（金子恭之君）　お答え申し上げます。 　人口減少や高齢化が進み、物流を担うトラックドライバーの担い手不足が深刻化している中で、将来的に物流サービスの輸送力不足となることが懸念をされているところでございます。 　総合物流施策大綱策定に向けまして本年三月に取りまとめられた有識者検討会の提言によれば、何も対策を講じなければ二〇三〇年度には約七％から最大で約二五％の輸送力不足が生じ得ると見込まれており、国土交通省として、担い手の確保、育成や労働生産性の向上、労働環境の改善等を喫緊の課題として受け止めております。 　こうした中で、本法案は、一つの輸送行程を複数のドライバーで分担する中継輸送を推進し、ドライバーの日帰り勤務を可能とすることで、ドライバーの負担軽減による物流産業の魅力向上等を図ろうとするものでございます。 　本法案に基づく取組に加え、本年三月三十一日に閣議決定された物流大綱に基づきまして、二〇三〇年度の輸送力不足の解消に向けた施策を関係省庁や産業界とも緊密に連携して進め、持続可能な物流の実現に向けて全力で取り組んでまいります。 　私も熊本でありますし、羽田先生は長野であります。地方においてもしっかりと、物流が途絶えることなく、努力をしていきたいと思っております。

○羽田次郎君　今の七％から二五％ももう輸送力不足になるというような推測もされる中で、やはり大臣おっしゃったとおり、地方の物流の持続可能性というのは大変気になることでございますので、その辺も含めてこれから質疑をしてまいりたいと思います。 　それでは、改正案について伺います。 　本法案は、中継輸送が物流効率化やトラックドライバーの拘束時間の短縮等に有効であるとして、普及を後押ししようとするものと認識しております。中継輸送自体は、既に静岡県や広島県など一部の地域で中継拠点が設けられて、取組が実施されてきております。ただ、資金に余裕のある大手の物流事業者等を中心に行われて、中小物流事業者まで行き渡っていないのが現状だと言われております。 　これまで中継輸送の普及が進まなかった理由について、国土交通省としてどのように整理、分析されているのでしょうか。また、提出された法案によってこうしたボトルネックがどのように解消されるのか、御説明ください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　令和三年度に実施したアンケートでは、中小トラック事業者においても中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保や協業相手の確保が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況であると承知してございます。 　このため、中継輸送拠点の確保については、中継輸送拠点の整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等、様々な支援措置を講ずることとしてございます。加えて、税制特例措置の適用を受けるには、申請した以外のトラック事業者が一時的に利用できることを要件とすることを想定しているところでございます。 　したがいまして、本法案に基づく中継輸送拠点の整備については、自社だけではなく、資本力の弱い中小のトラック事業者も活用できるということとなりますので、国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与する公益性の高い制度であるというふうに考えてございます。 　また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点につきましても、このようなシステムの導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

○羽田次郎君　今の御説明ですと、私の認識としては、中継輸送の普及が進まない背景として、会社ごとに運行設計ですとかオペレーションが異なっていて標準化が進んでいないということも考えられますが、こうした観点からすると、単なる施設整備にとどまらないで、輸送全体を総合的に管理最適化する仕組み、いわゆる運行管理の高度化が必要だというふうに思いますが、先ほど御説明の中で、マッチングシステムですとか、そういったことがこうしたことを解消していくという理解でよろしいでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　今委員から御指摘ございましたとおり、私どもとしましては、この中継輸送拠点において、相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮してトラック事業者同士のマッチングを行う機能、これが備えられていることが輸送管理最適化する上で有効であるというふうに考えてございまして、先ほど申し上げましたとおり、国として、こういった施設へのマッチング機能を有するシステム導入の促進を促してまいりたいというふうに考えてございます。

○羽田次郎君　ありがとうございます。 　マッチングシステムの導入とかこうした取組を実施するに当たっては、ＩＴ投資ですとか業務改革というのが前提になると思います。資金等の問題から、中小事業者にとって対応が困難なんじゃないかというような御指摘もあります。 　国交省は、マッチングシステムや物流ＤＸに係る中小事業者の対応可能性をどう評価されているのか、また、本改正によって物流の効率化に対する中小事業者の対応に格差が生じて淘汰が進んでいくんじゃないかという懸念も聞こえてまいりますが、その辺についていかがでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　先ほど御説明いたしましたマッチングシステム、これにつきましては、一例として、日本貨物運送協同組合連合会が開発したＷｅｂＫＩＴなども挙げられておりまして、これに一定の会員事業者において活用が進んでいるものというふうに理解してございます。 　現時点でも、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるアプリ等のシステムが一定程度普及しているというところでございますが、この法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点につきましても、こうしたシステムの導入を促していくことで実効性の高い中継輸送を促進していきたいというふうに考えてございます。 　また、御指摘ございましたＤＸ、こういったものにつきましても従前より予算による支援措置というのがございますので、こういったこともしっかり活用してまいりたいというふうに考えてございます。

○羽田次郎君　次に、本法案において、中継輸送事業を実施しようとする者というのは、どのような主体が想定されているのでしょうか。 　物流には、運送会社以外にも、中継輸送拠点の運営会社ですとか、３ＰＬ、サードパーティーロジスティクスですとか、荷主輸送システム開発会社等、様々な主体が関わっておりますが、どの範囲までこれが入ることを想定されているのか、御説明ください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　本法案における中継輸送事業を実施する場合には、少なくとも二以上のトラック事業者が共同で申請主体となることを要件としてございます。 　その上で、中継輸送事業の実施に当たりましては、拠点整備、運営に関するノウハウを有する者や貨物の輸送の全体調整を行う者の参画も想定され、例えば、倉庫事業者や荷主、先ほど委員からも御指摘ございました３ＰＬ事業者、こういった者、こういった様々な事業者も該当し得るというふうに考えてございます。

○羽田次郎君　今御説明いただいたとおり、様々な主体が関わる事業となっているということで理解いたしました。 　中継輸送には様々なパターンが存在すると思います。中継拠点でドライバーが交代する運転者交代型、中継拠点で貨物が搭載されたコンテナ車、トレーラーを受け渡すコンテナ交換型、そして中継拠点で貨物の積替え作業を行う貨物積替え型などが代表的だと思います。 　本法案の説明のポンチ絵で記載されているのはコンテナ交換型のケースのように見受けられますが、これを行うにはコンテナ車との切離しが可能なトラクター、牽引車が必要不可欠となります。この型は我が国の物流ではまだまだ主流とは言えない状況だと思いますが、物流トラックの多くは切離しができない単車であるというのが私の認識です。 　本法案で国交省が今後の主軸として想定しているのはコンテナ交換型で、この方式の普及を目指しているということなのか。そう感じた一方で、本法案の第二十九条の二第一項では、特定貨物自動車中継輸送施設の定義として、貨物を積み替えるまでの間、一時的に保管するための施設であると定められております。 　貨物の保管機能を有するということは、コンテナ交換型ではなくて貨物積替え型の中継輸送を主として想定されているとも捉えられますが、本法案の狙いと今後の普及見通しについて御説明をお願いします。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、本法案による中継輸送施設につきましては、貨物の一時的な保管機能を有することを要件としてございまして、これを活用することによってドライバー同士の待ち合わせが不要となるとともに、あらかじめ保管していた貨物を帰り荷として積み込むことで運行効率の一層の向上が期待されるというふうに考えてございます。 　このため、本法案においては、ドライバー交代方式、あるいは、コンテナということよりもむしろ、それも排除するものではございませんが、保管機能を有する施設を活用した貨物受渡し型の中継輸送の実施を主に念頭に置いているところでございます。

○羽田次郎君　ありがとうございます。貨物受渡し型が主に想定されているというふうに理解いたしました。 　認定を受けた中継輸送事業に対する支援メニューとして、中継輸送施設に係る課税の特例ですとか、鉄道・運輸機構からの出資、融資、そして行政手続の一括化等が設けられておりますが、これらは、貨物を運ぶ運送事業者というよりも、施設準備側の、施設を整備する側のメリットが大きいように私には受け止められます。 　運行経費の補助もありますが、初年度のみが対象ということで、課税特例等に比べて継続性が余りないんじゃないかなというふうにも感じますが、今後運送事業者への支援メニューの拡充等は検討しているのか、伺います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　本法案につきましては、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとする、そういったトラック事業者の選択肢を増やすというものでございます。 　特に、中小トラック事業者におきましては中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、なかなか中継輸送の取組が進んでいない状況であるというふうに承知してございます。 　中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますけれども、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。このため、御指摘ございましたとおり、中継輸送拠点への整備等に対し課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることが中小を含めたトラック事業者における中継輸送の取組への支援にもなるというふうに考えているところでございます。 　また、トラック事業者に対しましては、これまでにも、貨物の積替え作業の効率化や荷役の負担軽減を図るため、テールゲートリフターやトラックに搭載するクレーンの導入など、こういったものへの支援を行ってきたところでございます。加えまして、委員からも御指摘ございましたが、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援を行い、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることとしてございます。 　また、初年度だけではなく継続的な支援ということでございますが、先ほど申し上げました必要な資金の出資又は融資といったものにつきましては、これはもう少し長期にわたって行うことができるというふうになってございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の整備を後押しするとともにトラック事業者に対しても必要な支援を行って、トラックの中継輸送の推進に努めてまいります。

○羽田次郎君　ありがとうございます。 　運送事業者に対する支援もしっかりとしていただけるということですが、やっぱりこの効率化を進めることによって副作用というのが生じる場合もあると思いますので、そうした場合には迅速に御対応いただきたいと、このことをお願いしたいと思います。 　その上で、先ほど見坂先生も言及されておりましたが、この物流業界においては荷主との力関係によって運賃の適正な価格転嫁が進んでいないという声も多く承っております。本法案第二十九条の四第二項では、荷主に対し中継輸送の実施に協力するよう努力義務が定められております。具体的にどのような協力を行うことが想定されているのか。また、中継輸送の実施に際し必要な経費が発生した場合、当然、運賃に反映されることが求められると思いますが、条文上はこの運賃の適正化については触れられていないと私は認識しておりますが、中継輸送を実現するためのこのコストの分担について、国土交通省の御見解を伺います。

○副大臣（酒井庸行君）　お答え申し上げます。 　トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりまして、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定、それから積込み時間、着時間の調整、そして運転者の増加等に伴うコスト増加に対する理解等の観点から荷主からの協力を得るために、本法案においては荷主への努力義務を課すこととしております。 　その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えておるところでございます。 　国土交通省といたしましては、トラック事業者が荷主に対して価格転嫁ができるよう、標準的運賃の周知啓発や、公正取引委員会とともに連携をしたトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおります。こうした取組を引き続き強力に進めてまいりたいと思います。

○羽田次郎君　先ほどの中継輸送拠点に関しての要件の中で保管機能を有することが必要というふうになっているという御確認をさせていただきましたが、荷降ろしですとか、保管ですとか、再び積み込む再積込みですとか、管理すること、そしてこの責任の分界点を定めるとか、こういった追加コストについては公的な補助ではなく、これも荷主負担ということでよろしいでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　基本的には、必要なコストについては荷主に転嫁をするということが原則であるというふうに考えているところでございます。

○羽田次郎君　荷主の負担が余り重くなり過ぎますと、結局そのしわ寄せが運送事業者に来てしまうというふうに思います。大手でもこの運送事業者の利益率は約三％と言われておりまして、仮に十万円の運賃だった場合でも、利益は三千円にすぎないということになります。 　中継輸送の導入によって追加コストが発生すれば、この利益率は更に悪化してしまいますし、また、運送事業者がコストを吸収できる余地はほぼないと思いますので、特に中小零細が多い運送事業者に対する支援メニューの拡充というものを国土交通省にこれは要望として申し上げたいと思いますので、是非よろしくお願いいたします。 　本法案第二十九条の六第五項に、貨物自動車中継輸送実施計画の認定基準が定められております。第三号では、特定貨物自動車中継輸送施設の立地、規模、構造、設備が国土交通省令で定める基準に適合することが要件とされております。具体的にどのような点を注視して認定の判断がなされるのでしょうか。 　また、第一号では基本方針に照らして適切なものであること、第二号では中継輸送事業を確実に遂行するため適切なものであることとありますが、いずれも抽象的な表現だという印象を持っております。こちらも具体的にどのような基準で認定を判断するのか、明確な御説明をお願いいたします。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　本法案は、トラックドライバーの負担軽減及び帰り荷の確保によるトラックの運行効率の向上に資するため、中継輸送拠点の整備促進等を行うものとなってございます。 　実際に建設される中継輸送拠点につきましては、貨物流通量のニーズや立地地域の実情、整備、運営主体となる事業者の投資能力等を踏まえた規模となるというふうに考えてございますし、また、それぞれの要件につきましてもこれから詳細を検討していくということになってございますが、私どもとしましては、本法案の趣旨を踏まえて、効率的な中継輸送拠点となるために必須と考えられる機能や規模などの要件を設けるというふうに考えているところでございます。 　なかなか現時点では明確なものは申し上げられませんけれども、そういった趣旨に照らして適切なものとなるようにしっかりと検討していきたいというふうに考えてございます。

○羽田次郎君　これ少し、話がちょっとそれるかもしれませんが、この中継輸送の活用を想定している積荷というのはどのようなものが対象となっているのかというところで、例えば時間指定品ですとか、生鮮、鮮度の管理品とかというのは想定されているんでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　基本的には、先ほど来申し上げておりますとおり、この中継輸送拠点というのは事業者の選択肢を増やすものというふうに考えてございますので、様々なものがあると思います。それをどのように活用するのか、あるいはその運営者にとってもどういった商品を念頭に置いて施設整備をするのかというところは、それぞれいろいろなお考えがあるのかと思ってございます。 　私どもの方でこういったものというのは決めてございませんが、なるべく多くのニーズに応えられるような、特に地域課題に対応できるようなものを想定しているところでございます。

○羽田次郎君　昨日の決算委員会でも自動運転について話題に上りました。昨日はトラックというよりは自動車の話でありましたが、成長戦略十七分野を細分化した六十一の製品、技術には物流の担い手不足への対策としての自動運転トラックも含まれているものと私は理解しておるんですが、自動車の自動運転同様、トラック部門でも社会実装が始まっているアメリカですとか中国に大分後れを取っているのが現状だと思います。 　先ほど大臣も触れられた総合物流施策大綱には、二〇三〇年に自動運転トラック約千台規模の普及と示されております。この規模を前提とした場合、個別車両単位での対応ではなく、複数車両を前提とした運行全体での安全性、運行管理、いわゆるフリート単位での運用が不可欠になると考えます。 　また、自動運転トラックの導入に当たっては、安全性確保と運行管理の一体的な設計が重要であるという点については一定の整理が進んでいるものと認識しておりますが、今後の社会実装、大規模運用を見据えた場合、遠隔監視ですとか例外対応を含めた運行全体の設計がより重要になってくると考えます。 　こうした前提に立った場合、本法案における中継輸送施設や実施計画の認定要件が将来的なこの自動運転トラックの大規模運用に対応し得る設計となっているのか、また、認定要件に自動運転トラックに関する遠隔監視との連携、待避動線、点検機能等も盛り込む必要があると考えますが、二〇三〇年千台を見据えた国土交通省のお考えをお示しください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱において、自動運転トラック等の導入促進のための環境整備の一つとして、その乗り入れが容易となるような施設整備を推進することなどが方向性として位置付けられておりまして、また、委員御指摘のとおり、自動運転トラックを二〇三〇年度までに千台導入することが目標として示されたところでございます。 　現在、自動運転トラックにつきましては実証事業段階にございますため、現時点において本法案に基づく中継輸送施設の認定要件等を直ちに自動運転トラックの導入を前提としたものにするということは予定してございません。 　一方で、本法案に基づき整備される中継輸送施設につきましては、委員御指摘のとおり、高速道路等の幹線道路に直結した施設も整備されることが想定され、自動運転トラック対応の拠点としても今後活用することが期待されます。このため、自動運転トラックを活用して中継輸送を行う事業に対し財政投融資を活用した支援措置を講ずることを検討しているというところでございます。 　また、今般、公共性の高い新たな物流拠点及びこれと高速道路等とを連絡するための進入路に対し固定資産税等を軽減する新たな制度を国として創設しており、当該物流拠点や進入路は自動運転トラックの乗り入れにも対応し得るものであるというふうに考えてございます。 　引き続き、自動運転トラック等の実証事業による結果や技術の進展、関係業界のニーズなどを踏まえながら、国として民間事業者による物流拠点の整備をしっかりと後押ししてまいりたいと考えてございます。

○羽田次郎君　二〇二七年、来年ですけど、来年にはレベル４が自動運転トラックでも実装されるんじゃないかというふうにも言われておりますが、一般的な物流倉庫の償却年数というのは約三十年となっておりますが、その時間軸で考えると、今準備する中継輸送施設が自動運転トラックと連携するタイミングはそう遠くない将来に間違いなく来るというふうに思います。早い段階で、自動運転トラックの発着ですとか、遠隔監視ですとか、有人運転との切替えというような、あとはデータ連携というのを見据えた仕様を施設要件に織り込むべきではないかと私は考えております。 　この対応をしないままで施設整備が進むと、将来的に大規模な改修コストというのが発生するリスクがあるというふうに考えますが、その点については考慮されているのでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　繰り返しになりますが、現時点では自動運転トラックについては実証段階というふうになってございますので、この認定の要件としてそれを織り込んだものにはしていないというところでございますが、一方で、先ほど申し上げましたとおり、公共性の高い新たな物流拠点と、これと高速道路とを連絡するための進入路、こういったものに対する固定資産税等を軽減する新たな制度というのを創設してございます。こういったものは自動運転にとって非常に有効なものになってくるというふうに思っておりますので、そうしたハード面での支援ということは、今後とも、現在においても念頭に置いているというところでございます。 　また、今後、実証実験等の結果あるいは技術の進展、こういったものを踏まえながら考えていきたいというふうに考えております。

○羽田次郎君　昨日も決算委員会でも、総理、そして大臣と、力強く自動運転を進めていくということですし、今、実証実験も進んでいる段階でありますので、この施設の耐用性を考えた場合に、やはりそう遠くない未来に必ず自動運転というのが、連携が必要になってくると思いますので、ここはしっかり進めていただきたいと思います。 　そう申し上げた上で、物流の持続可能性に資する自動運転トラックの活用について、金子大臣の御見解を伺います。

○国務大臣（金子恭之君）　もう羽田委員からも今言及がございましたが、昨日の決算委員会も、もちろん国土交通委員会でも予算委員会でも、自動運転に対する期待、そして一日も早く現実化するように、実現するようにという期待というのは大きいわけでございます。私自身もその思いもありまして、大臣に就任して今年の一月に、国土交通省の中に自動運転社会実現本部、私が本部長でございますが、つくりまして、しっかりと前に進めていこうという思いで今取り組んでいるところでございます。 　自動運転は、国内物流の大宗を担うトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、二〇三〇年度の輸送力不足の克服に向けた施策として、二〇二六年以降の可能な限り早期に、高速道路におけるレベル４自動運転トラックを社会実装することを位置付けております。こうした自動運転トラックの社会実装に向けて、今後、物流大綱に基づき、自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの事業化に向けた実証実験に対する支援、自動運転車の走行の安全性、円滑性の向上に資する路車協調などのインフラ側の取組の推進といった施策を着実に講じてまいります。 　また、本法案に基づき整備された中継輸送拠点は自動運転トラックの発着拠点としても活用されることが期待されており、自動運転トラックの導入促進につながり得るものと考えております。 　国土交通省といたしましては、二〇三〇年度の輸送力の確保に向けて、レベル４自動運転トラックの早期実装にしっかりと取り組んでまいります。

○羽田次郎君　ありがとうございます。 　担い手不足ですとか働き方改革ですとか、様々この物流に関わる諸問題に最も解決する要となるのがやはり自動運転トラックじゃないかというふうに思いますので、金子大臣の力強い推進をお願いを申し上げます。 　改正案についても様々御説明をいただきましたが、最後は改正による効果の検証について伺いたいと思います。 　本法案は物流の効率化を目的としておりますが、法改正によって逆に現場への負担が増えるといった状況を改善するためにも、制度の実効性と評価は客観的な指標と検証プロセスがあって初めて担保されるものと思います。ＫＰＩの具体的な内容ですとか検証スケジュール等をお示しいただけたらと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　本法案におきましては、トラックドライバーの負担軽減及び帰り荷の確保による輸送能力の増加を目的として、特定貨物自動車中継輸送拠点の整備に係る計画の認定件数、こちらを二十件とすることをＫＰＩとして設定しているところでございます。認定件数を二十件とすることにつきましては、貨物流通量の多い発地県、着地県を抽出しまして、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否などを踏まえるなど、一定の前提を置いた上で、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれる件数を試算し、設定したものとなってございます。このＫＰＩにつきましては、本年三月三十一日に閣議決定された総合物流施策大綱におきましても同様のＫＰＩを設定しているというところでございます。 　この物流施策大綱につきましては、二〇二六年度から二〇三〇年度を計画期間としてございますが、ＫＰＩの達成状況や達成に向けた課題については、有識者や関係事業者等を交えた政策評価の場を設け施策の進捗管理や検証を行うこととしてございまして、本法案に係るＫＰＩにつきましても、こうした場を通じて適切に検証を行ってまいりたいというふうに考えてございます。

○羽田次郎君　最初の施設認定は二十件ということですが、その二十件の中に我が長野県は入るのかなとか、地方自治体、小さな田舎の地域とか、そういったところも選んでもらえたらなというふうに思いますので、是非その辺も地方の発展のためにもお願いしたいというふうに思います。 　言うまでもなく、この物流というのは、食料ですとか医薬品、生活必需品等の供給を支える大切な社会インフラです。大都市間という市場原理のみでは、先ほども申し上げた地方を含めた物流機能の維持は不可能と思います。 　政府として、重要社会インフラである物流に対する財政支援の在り方をお示しいただき、本法案成立による物流機能の発展に向けた見通しを最後に大臣に伺います。たっぷり時間ありますので、是非お願いします。

○国務大臣（金子恭之君）　今、羽田委員には、都市部、地方も含めて、どうやってここの物流を持続させていくかという問題点も含めて、細かくポイントをついて御質問いただきました。 　私も、この法律の審議の前に、あれ大田区でしたっけね、京浜ターミナル行ってきました。日本で最大級ということで、そこで今回中継拠点となるような、模範となるようなものを見てきたんですけれども、やっぱり、ドライバーが例えば名古屋から東京に来るに当たって、東京まで行ったら日帰りはできないので、途中の例えば静岡等々に中継拠点があればそこに行って、そしてそこに保管機能もあって、そこで例えば生鮮品であれば保冷倉庫があってそこに降ろす。向こうの都合でなくてこちらで降ろしていく。あるいは、今度は静岡から東京に行くに当たっては、来たときにそれを預かって送っていく。あるいは、お風呂があったり、宿泊施設があったり、休憩施設があったり、本当にそういう意味ではドライバーの環境というのは非常に良くなるなと思っているし、また空荷もなくなっていくという有利性もございますので、そういったことも含めて、トラック事業者さんに対する利益がある程度上がっていくようにできるのではないかなというふうに思っております。 　それを踏まえて、国土交通省としては、トラック運送業における人手不足や輸送コストの増加等に対応するため物流の効率化を図ることは重要であると考えておりまして、これまでも改正物流法に基づく荷待ち・荷役時間の短縮に向けた取組など様々な施策を講じてまいりました。こうした中で、中継輸送は、トラックドライバーの日帰り勤務を可能とし、担い手確保に向けた物流産業の魅力を向上させるとともに、帰り荷の確保を通じたトラックの運行効率の向上による輸送能力の増加にも資するものであります。 　しかしながら、中継輸送の推進に当たっては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送拠点の不足等に課題があることから、中継輸送拠点の整備促進も含めて取組を推進することが必要と考えております。このため、この法律案に基づき中継輸送を促進するための計画認定制度を創設をし、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることにより中継輸送の取組を促進してまいりたいと考えております。 　また、中継輸送拠点の整備は輸送量が比較的多い大都市間での立地が先行すると思われますが、一方で、大都市間に限らず、幹線輸送と地域輸送とを接続するニーズや、地域の課題を解決すべく、地方自治体が民間事業者と連携をし整備を立案するケースも想定されます。 　国土交通省としても、中継輸送の実施の手引きや取組事例集なども周知しつつ、中継輸送拠点の整備の後押しを進め、各地において物流機能の維持向上が図れるよう、しっかりと御意見も賜りながら努めてまいりたいと思います。

○羽田次郎君　たっぷりしゃべっていただいて、ありがとうございました。 　我が長野県も、どうしても新幹線ですとか高速道路網の発展によって北信の長野市を中心とした地域が発展しているわけですが、南の方、南信の飯田市も、これ、やはり道路の三遠南信自動車道ですとかリニア新幹線ですとか、こういうものが発展していかないとそもそも大変なわけですが、そうした飯田市等も含めて御検討いただければと思います。 　ありがとうございました。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　ここで、この際、委員の異動について御報告いたします。 　本日、宮本和宏さんが委員を辞任され、その補欠として山本順三さんが選任されました。 　　　　─────────────

○礒崎哲史君　国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。 　今回の法改正に当たって、物流の現場の方との意見交換等もしてまいりました。今日は、率直に現場の方からいただいた意見、懸念点、あわせて、これまでも物流で課題になっていた点、こうした点が今回の法改正でどのようになっていくのかと、その点を確認させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　まず最初に、この中継輸送によって発生するであろう負担増について、先ほど羽田委員のやり取りの中でも話がございましたけれども、改めて確認をさせていただきたいと思います。 　実際に、中継輸送ということで、荷物の入替えが発生する場合があり得ると思います。そうすると、その荷物の入替えのコスト、このコストは輸送事業者の負担になるのか荷主負担になるのか、まずこの点を確認させていただきたいと思います。 　あわせて、この荷物の入替えによって荷物が荷崩れするなり、何か動かしてしまったことで破損するというリスクも新たに発生するとも思われますが、こうしたリスクを回避するために損害保険に入るようなことも考えられると思います。そうした保険に入った場合の費用負担、これも荷主に求めることができるのか、この点、政府の認識を確認をさせていただきたいと思います。

○国務大臣（金子恭之君）　礒崎委員御指摘のとおり、様々な心配事が発生しているんだろうと思います。 　中継輸送の実施に伴う積荷に関するコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが必要であると思います。現行の標準的運賃においても積替えに関する料金の規定が含まれているところであり、国土交通省では、公正取引委員会とも連携をしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございます。 　また、荷物の破損については、中継輸送に限らず、物流一般において損害、損傷等のトラブルは当事者同士の合意によって解決することが基本と考えていますが、標準貨物自動車運送約款においては、荷主が承諾した際は荷主の負担により運送保険を締結する旨を定めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴って増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいりたいと思います。

○礒崎哲史君　大臣、御答弁ありがとうございます。 　まさに適正取引を進めてきて少しずつ改善しているさなかでもあります。そうした中で、荷主に対してしっかりと事業者が、この分のコストはお願いしますということを明確にお願いできるように、要求できるように、しっかりと情報発信、そこはしていただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。 　もう一つあるんですけれども、この中継輸送拠点を利用するためには高速道路を一旦降りる必要があると思うんですね。この中継輸送のポイントというのは高速道路内ではなくて高速道路の外に設けることになると思いますので、高速道路を一旦降りることになると思います。この場合、これまで適用されていた高速道路の長距離割引の運賃、これ降りると一体どういう扱いになってしまうのか、適用されるのかどうか、この点について確認をさせてください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　中継輸送施設は、御指摘のとおり、高速道路外に立地しているため、高速道路からの一時退出後の再入場に伴いターミナルチャージが再度発生し、料金の長距離逓減についても新たな利用として計算して適用され、一般の高速道路利用者と同様に、利用に応じた料金をお支払いいただく必要がございます。 　中継輸送施設を利用するために高速道路を一時退出、再入場する場合の高速道路料金の負担については、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行い、あらかじめ書面等により明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えており、国土交通省が定める標準的運賃においても、高速道路料金を運賃とは別に収受できることを明記しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に必要なコストを含め、トラック事業者が適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。

○礒崎哲史君　ということは、長距離割引は適用されないので、ただ、その高速料金については荷主さんの方に求めてくださいということだというふうに思います。 　ただ、荷物からすれば、Ａ地点からＢ地点まで運んでいることには変わりないわけで、間にＣ地点というものが入っただけであって、なぜ同じ荷物をＡからＢに運ぶのに中継輸送することでその輸送コストが変わってしまうのかという問題は、私、引き続き残ると思うんですね。 　あわせて、荷主さんからしても、割引が適用されたらうれしいですよね。事業者からしても、新たに荷主さんに発生するコストを求めなくて済みますからうれしいですよね。荷主というのは、我々も荷主になる可能性があります。我々にとってもコストアップを避けられますから、誰も困らないんですよ、割引料金が適用され続けることによって。 　だとすれば、一旦降りるので料金、元に戻りますというそういう型にはめた形ではなくて、従来どおり、割引料金が適用されるような方向性も是非、国交省さんには御検討いただきたいと思いますし、行って帰ってくるんですから、高速道路はしっかりと行って帰ってで両方とも料金払いますので、別に高速道路も料金徴収減るわけじゃないんですよ。なので、三方よしの考え方になるように是非、国交省さんには御検討いただきたいと思います。これは要請させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 　続いてですが、既にこの中継輸送については先行事例があるということで、先ほど来御質問の中でもありました。コネクトエリアということで、皆さんお手元に資料を配らさせていただきましたけれども、ページ三になりますが、既にコネクトエリアということで静岡県の中には浜松の中心に二か所、それから静岡に今これから稼働するものが一か所ということで既にあります。 　具体的にどんなイメージかというと、四ページに実際に写真をお付けをしましたけれども、高速道路のすぐ脇、ここは浜松のサービスエリアがございますので、そのすぐ横に付けられているというような、こういった施設に今なっております。 　お伺いしたいのは、実際にこの先行事例として動いております中継輸送拠点の利用状況というのは一体どういうふうになっているのか、あわせて、課題がもしつかめているようであれば、その点もお伺いしたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　委員から御指摘ございましたＮＥＸＣＯ中日本と物流企業が新東名高速道路において共同整備するコネクトエリアのうち平成三十年九月より運用を開始しましたコネクトエリア浜松では、年々利用者台数が増加しており、令和六年度の利用台数は約一万四千台となってございます。 　また、民間事業者が整備、運営しているＴＳＵＮＡＧＵ　ＳＴＡＴＩＯＮ浜松というものもございます。こちらにつきましては、本格的な運営が開始されてから間もないことから、国土交通省として利用状況や課題等を把握するに至ってございませんが、こうした新たな拠点の提供も進みつつあるものと承知してございます。 　今後も、中継輸送のニーズに対応する形で必要な施設が整備、運営されていくものと考えてございますが、本法案に基づく制度を運用する中で課題等の把握にも努めてまいりたいというふうに考えてございます。

○礒崎哲史君　先ほどの写真の中にもありました、サービスエリアの横ということで、通常の長距離輸送の方が一旦ここに止めて、サービスエリア内の駐車場がいっぱいのときには一旦こちらの方に止めて休憩するために使うということもやはり十分想定されるのではないかなというふうにも思います。そうしますと、今、夜間時の駐車場不足等もございます。そうした時間帯による利用状況ですとか混雑具合、そうしたことも引き続き国交省さんには是非ウォッチしていただいて、どういった要件がまた求められるのか、課題として何が中継輸送ポイントには出てくるのか、そうしたことも十分また検討していただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　こうした中継ポイントを使うときにやはり一番大事になってくるのは、これも先ほど来御質問の中でありましたけれども、やはりマッチングだと、そのように思います。空荷を発生させないということも含めて、しっかりと荷物が受け渡せるというマッチング、これが機能するかどうかというのが肝になるかと思います。 　中小事業者が特に中継拠点活用するということでいけば、これは必ず必要なものになると思うんですけれども、こうしたマッチング機能の整備、これは誰の責任において行われるべきものになるのか、国交省さんの認識をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、中継輸送の実施に当たっては、トラック事業者が貨物の受渡し相手となる他のトラック事業者を確保できることが重要でございます。 　そのため、中継輸送拠点において相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であるというふうに考えてございます。現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についてもこのような施設システムの導入を促していくことで、中小事業者にとっても実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいというふうに考えているところでございます。

○礒崎哲史君　皆さんのお手元に資料をお配りしました。ＷｅｂＫＩＴ２の流れということで、これは実際に今使われているマッチングシステムでございまして、このシステムは、下の方の出典のところに書きましたけれども、日本貨物運送協同組合連合会ということで、事業者間の連携の中でつくられたものということで、既にかなり活用されているものというふうには認識をしております。絵に描かれているとおり、荷主側がそのマッチングシステムの中に送ってほしい荷物を登録をし、それを配車する側の事業者さんがチェックをした上で、あっ、これ、うちで運べそうだぞというときには、最終的には電話でやり取りをして契約が成り立っていくと、成約されていくという、こういう形になっていきます。 　確認したいんですけれども、こうした幾つかのマッチングシステム、これ以外にも、調べてみると三つ、四つ、大手さんでやはりやられているものがあるというふうに認識をしますけれども、現状、こうした幾つかのマッチングシステムはございますが、こうしたシステムの利用状況、使用状況及び課題について伺いたいと思います。 　あわせて、ちょっと懸念点なんですけれども、こうしたシステムを活用するに当たって、多重の下請構造ですね、これは従来から、やはり改善点だと思うんですけれども、こういったシステムを活用する中に多重の下請構造というのが潜ってしまって見えなくなると、これ、これまでの問題を解決することにつながりませんので、このシステムの中にこういった多重構造、下請構造の改善を図っていくようなことを組み込めないのかということもちょっと考えるんですけれども、そうした点について併せて見識をお伺いできればと思います。

○国務大臣（金子恭之君）　現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及していると認識をしておりまして、例えば、今御紹介いただきましたトラック事業者の事業協同組合の業界団体が開発をいたしましたＷｅｂＫＩＴについては、同組合に属する約一万三千事業者のうち一定数の会員事業者において活用が進んでいると承知をしております。 　マッチングサービスにつきましては、帰り荷の確保による積載率向上のみならず、多重取引構造の是正にも資するものであると認識をしておりまして、令和七年六月のトラック運送業における多重下請構造検討会とりまとめにおいても、マッチングサービスが目指すべき方向性として、受注者による一定以上の再委託の禁止などが挙げられたところでございます。 　国土交通省といたしましては、トラック適正化二法に基づく委託次数の制限等のこれまでの取組に加えて、本法案に基づく中継輸送施設においてマッチングシステムの導入を促していくことで、引き続き多重取引構造の是正に取り組んでまいります。

○礒崎哲史君　大臣、ありがとうございます。 　是非、この点、肝になると思いますのでしっかりと取り組んでいただきたいと思いますし、なかなかシステム上のものですのでチェックしづらい点もあるのかもしれませんけれども、物流Ｇメンも活躍していただいていますので、しっかりとこの点については引き続きチェックをしていただきたいというふうに思います。 　もう一つ、このマッチングシステムに関してなんですけれども、この今皆さんに図でお示ししましたＷｅｂＫＩＴに関しては荷主と配送業者という二者の契約になるわけですけれども、今回は中継していくわけですから、もう一者配送業者が加わるということで、三者がこれは契約をするということになります。そうすると、この中継輸送を行う場合、荷主にとっては荷物を預けた業者と最終的に届ける業者が別になるということですから、やはり事前に荷主側の理解をしてもらうということは欠かせないと思います。 　中継輸送を実施する際の契約は誰と誰が結ぶことになるのか、適正取引の観点からやはり的確な契約が必要と考えますけれども、この点についても政府の認識をお示しいただきたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　中継輸送を実施する際の契約については様々な形態が考えられますが、例えば、荷主とある一つのトラック運送事業者とが運送契約を締結した上で当該トラック運送事業者が中継輸送の相手方となるトラック運送事業者と運送契約を締結するケース、それから、荷主が直接輸送を分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケース、また、荷主が貨物利用運送事業者と運送契約を締結し、当該貨物利用運送事業者が輸送を分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケース、こういったものが考えられるというふうに思ってございます。 　いずれの場合であっても、やはり荷主の理解を得るということが不可欠であろうというふうに考えてございまして、トラック事業者が中継輸送を実施するに当たっては、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定や、積込み時間、着時間の調整、運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解等の観点から荷主からの協力を得るために、本法案においては荷主へも努力義務を課すということにしているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に当たり、適切な取引環境が確保されるよう努めてまいりたいというふうに考えてございます。

○礒崎哲史君　幾つかの契約の形態があるというお話でもありました。だからこそ、信頼関係でやはり荷物運ぶことになりますので、そこについてはしっかりと荷主、それから事業者側の信頼関係が結べるようなきちんとした契約、これが最終的に結べるようにしていただきたいというふうに思いますし、いろんな形態があるからこそ、さっき申し上げた多重下請のようなものが残ってしまうリスクが同時に出てしまうと思うんですね。ですので、ここの点も、ここは繰り返しになりますけれども、是非しっかりとチェックをしていただきたいと、そのように思います。 　ちょっと調べた既にあるマッチングシステムなんかでいきますと、実際に運送業者の成績なんかを付ける、評価みたいなのもやっている事業者があったりするんですね。ここは安心して荷物届けてもらえますよみたいなの。そこまでやるかどうかは別としましても、そうした、やはり信頼関係がしっかりと結べるようなそうしたもの是非実現できればというふうに私も願っておりますので、引き続きチェックをいただきたいと、そのように思います。 　続いての質問ですけれども、ちょっと質問順番変えまして、これも先ほど来質問の中にございましたが、生鮮食料品の輸送についてということで一番最後にちょっと質問を作っていたんですけれども、今日、農水省さんにも来ていただいておりますので、冷蔵、冷凍の商品ですとか生鮮食料品においては正直、中継輸送難しいんじゃないかなという現場の声も少し今聞かれているところではあるんですけれども、こうした点について今政府の方ではどのようなことを進めておられるのか、その点についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（高橋一郎君）　お答えいたします。 　青果物ですとか、水産品等の生鮮品ですとか、冷蔵、冷凍品につきましては、産地と消費地が離れている場合が多いということもありまして、どうしても長距離輸送にならざるを得ないという実態がございます。このため、こうした食料品の物流の効率化を図るためにはやっぱり中継輸送という手段が極めて有効であるとは考えておりますけれども、同時に、鮮度ですとか品質を保持するためのコールドチェーンをいかに確保していくかが重要な課題だというふうに思っております。 　このため、農林水産省におきましては、長距離輸送に対応した中継物流拠点の設置を全国で進めているところでございますけれども、その際、こうしたその物流拠点について、温度管理機能を有する設備の導入も併せて行っているところでございます。 　農林水産省といたしましては、本年三月末に閣議決定をいたしました総合物流施策大綱に基づきまして、中継物流拠点の整備とその利活用の推進等を通じまして食料品の一層の物流の効率化に取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○礒崎哲史君　今の冷蔵、冷凍については、その温度管理ができるようなものもしっかりとということでもありました。実際に荷物の入替え等も発生しますので、やはり事業者としては、本当にそういう状況で荷物を扱ってしまって大丈夫なのかどうか不安もあろうかと思います。是非、その中継輸送拠点にそうした冷蔵、冷凍ができるような倉庫、これも設けてもらうことは是非推進はしていただきたいんですが、あわせて、作業の工程を考えたときに本当に現実的にそれができるのかどうかというのは、これは事業者の方とよくよく意見交換もしていただいた上で、必要な設備の要件とは一体、じゃ、造るのであればどういう設備が必要なのか、その点についても是非研究をしていただきたいというふうに思います。農水省さんだけではなくて、国交省さんも当然そこはしっかりと対応いただけると思っていますので、是非事業者との連携を深めていただきたいと、そのように思います。 　あわせて、生鮮食料品に関しては、全てではないんですけれども、行き先が結構ぎりぎりになって決まるということもあるそうなんですね。出荷したときにはまずは東京方面へ行ってくれということはあるんですけれども、じゃ、東京のどこの市場に降ろすのか、どこの市場に降ろすのかというのは、実は走り始めてから決まるということも間々あるそうなんです。要は、その日の状況であったり、そうしたもので決まってくるということで、なかなか行き先が最後まで、ぎりぎりまで調整するといいますか、そういうことも実際起こり得るということもありますので、そうしたら無理に中継しなくてもいいんじゃないかということにもなるのかもしれませんが、いろいろなことに対応できるように、将来的にはいろいろなことに対応できるように、先ほど申し上げたマッチングシステム含めて対応できるといいんだろうなというふうに思いますので、これは状況としてそういうのがありますということで、意見だけお話をさせていただきたいと思います。 　続いての質問ですけれども、今お話をした生鮮食料品とも深く関わるんですが、生鮮食料品、なかなか運ぶのが大変だというのが、実は荷姿なんですね。荷姿がかなりいろいろな農作物の種類によっても変わってくるということで、標準化するのがなかなか難しい世界でというのがございました。 　今回、まさにこの中継拠点で荷物の載せ替えをしようとするとなると、そこがスピーディーにできるのかどうかというのが一つ問題になってくるかというふうに思います。特に、トレーラーではなくてトラックの場合、これ必ず必要になりますので、そうした点が一つ課題になると思います。 　そうしますと、パレット積みができるのかどうか、それともばら積みになって手積みをしなければいけないのかどうかで作業時間に大きな差が発生するということがもう今から想定されるわけですけれども、やはりこの中継輸送拠点、これをしっかりと活用していくためには、パレット積み、この促進が欠かせないと、不可欠だと、このように考えますけれども、政府の認識をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（金子恭之君）　私も、大臣になる前から、物流問題、特に九州、それから北海道というのは農産物届けるには一番遠いということで、どうやって効率化していこうかということで、例えば先ほどの冷蔵倉庫のもずっとやっているんですけれども、やはり冷蔵倉庫をしっかり造っていくことも必要であるし、それともう一つ、今おっしゃった農産物をばら荷でした場合は、積み降ろしが多分二、三時間違うんですね。ですから、パレット化をしていく、標準化をしていくというのが我々の共通の課題でございます。ですから、さっきの話も含めて、連携をしながらやらせていただきたいというふうに思います。 　本案に基づく中継輸送を進めていくためには、中継拠点の整備のみならず、今おっしゃったようなパレットの標準化等を通じて荷役等を効率化する取組についても併せて進めていくことが重要であると考えております。 　このため、特に中継拠点での荷役の合理化に重要となるパレットについては、二〇二四年六月に標準的な規格と運用を定め、公表した上で、改正物流効率化法に基づく荷主への規制も通じてその普及、浸透を図っております。 　さらに、標準仕様パレットの普及については、本年三月末に閣議決定を行った総合物流施策大綱におきまして、パレット生産数量に占める11型パレットの割合を二〇三〇年度時点で五〇％以上に、レンタルパレット保有数量に占める11型パレットの割合を二〇三〇年度時点で約八五％以上にすることを目標として定め、支援を行っているところでございます。 　国土交通省としては、本法案による中継輸送施設の整備を促していく中で、物流標準化にしっかりと取り組み、標準仕様パレットの普及を加速化してまいります。 　11パレット以外にも、ちょっと長めのやつとかいろんなものがあって、今それが混在をしていますので、最終的には11パレットに共通化することによって効率化が図っていけるというふうに思っております。

○礒崎哲史君　長年この点については大臣関わってこられているということは私も存じ上げておりますので、お詳しいと思います。 　やはり、実際、パレットに載せているんだけど、パレットの種類が違うので、結果的にパレットからパレットに載せ替えるとか、そういうことも発生しちゃっているんですよね。なので、標準的なパレットにするということが、そういう余計な入替え、これを発生させないことにもつながるということになりますし、また、今独自のパレットを使ってしまっているので、パレットを返してくれない問題というのも発生してしまっています。せっかくパレットを作ったんだけれども、戻してくれないのでまた作らなきゃいけないということで無駄な費用がまた発生するということで、今レンタルパレットというものを普及させようとしているんですが、標準パレットになっていないのでレンタルパレットも普及しないということですから、これセットで進められるし、そうすると業者さんとしては独自のパレットをなくさないで済むということ、レンタルすればいいということですからね、そういうことにもつながりますので、輸送効率、それからコスト両面でやはりこれは大変重要なことだと思っています。中継輸送というだけではなくて、物流全体のことを考えたときに、この標準パレットをしっかりと進めていくということは大変重要だというふうにも思います。 　さらには、先ほど自動運転のお話がありましたけれども、物流の自動化を進めようとしていくときには、それこそ自動で、自動リフトで載せ降ろしをするとか、そういうこともあろうかというふうに思います。そのときに標準パレットであるということが、荷物を扱う上での自動化、ここにも結び付いていくというふうに思いますし、いろんな意味でこのパレットを標準化していくというのは大事なことだというふうに思います。 　ちょっと国際的な基準というのもまたあるので、そこの点との差異というのもあるのももちろん大臣も重々御承知のことだというふうには思いますけれども、グローバルでの取引も含めて、こうした標準化、是非進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 　もう時間なくなってきましたので、次で最後にしたいと思います。ちょっと二つまとめて御質問させてください。 　今回の中継輸送拠点、大都市を結ぶ経路の中間拠点となることがまずは想定されますので、先ほど絵でお示ししましたけれども、静岡、浜松、さらには岡山ですとか広島、東北地方でいけば福島、九州でいけば熊本、佐賀、こういった点がまずは先行導入されていくというふうに思いますけれども、中継拠点というだけではなくて、やはり現場からは休憩施設としても使えるようにしてほしいということで、そういう施設の導入を今求められているところでもありますので、この点どのようにお考えになっているのかという点と、あわせて、ダブル連結トラックですね、この特大車の駐車スペースの少なさを訴える声というのがやはり少なくありません。駐車スペースの少なさから、結果として運用を控えると、導入を控えるという声も今聞かれています。今後の特大車のこうした駐車スペースの拡大の計画と併せてお話を伺いたいと思います。

○国務大臣（金子恭之君）　貨物の積替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設は、ドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために重要なものであると考えております。 　本法案においては、トラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしていることから、中継輸送施設には例えば入浴施設設備といった疲労回復施設が併設されていることが認定の要件とされています。当該中継輸送施設は長距離ドライバーの休憩にも用いることも想定され得ることから、中継輸送に限らず、幅広くドライバーの皆様の負担軽減に寄与できると考えております。詳細については省令等において具体化の検討を進めてまいります。 　もう一つ、一台で通常の大型トラック二台分の輸送が可能となるダブル連結トラックの普及は、国内物流の大宗を担うトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、ダブル連結トラックを含む陸海空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトを強力に推進することを位置付けております。 　ダブル連結トラック等の利用拡大に向けては、委員御指摘のとおり、駐車スペースの確保が非常に重要であると考えており、例えば高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおいては、ダブル連結トラックの優先駐車升について、二〇一九年の新東名高速での本格運用開始以来、対象路線の拡大と併せて順次整備を進めているところでございます。そのほか、ダブル連結トラックの普及に当たっては、車両の規格化、標準化等が課題となっております。 　国土交通省といたしましては、物流大綱に基づき、こうした課題に対応しつつ、ダブル連結トラックの利用拡大等による二〇三〇年度の輸送力の確保に向けてしっかり取り組んでまいります。

○礒崎哲史君　二〇二四年問題が二〇三〇年問題にならないように、金子大臣にはしっかりとリーダーシップ発揮していただけることを御期待申し上げまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。 　法案審議の前に、中東情勢に係る物流現場での課題克服について質問させていただきたいと思います。 　物流の事業者の方からポリプロピレン製の荷造り梱包用バンド、ＰＰバンド、これが入手困難になっていて、一日で資材を運ぶトラック百四十台を稼働させることができるにもかかわらず、このＰＰバンドが入手できないゆえに四十台しか稼働できなかったという切実な声も伺いました。このＰＰバンドが入手できるように対応をお願いしたいという声、これだけではなく、たくさん寄せられております。 　物資は経産省での対応であると承知をしておりますけれども、トラック事業者の困り事であり、荷主も着荷主もおられる、その先に工程があるはずであります。是非、国交省としても対応していただきたいと思いますが、金子大臣、しっかりと取り組んでいただけませんでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　本当に現場の声、ＰＰバンドですね、あの結束バンドのような荷物を固定するものについての今御指摘がございました。 　ＰＰバンドも含めた物流資材のトラック事業者への供給状況については、今般の中東情勢を踏まえ、現在、業界団体を通じて現状把握を進めております。一部の事業者からＰＰバンドについてこれまでどおりの供給がなされていない等の報告が寄せられていると承知をしておりますが、現時点で事業継続に支障が生じている事業者は確認はされておりません。 　国土交通省としては、業界団体からの報告を経済産業省に随時共有をいたしまして、特に事業継続への支障が懸念される声があった場合には、経済産業省を通じて関係事業者への働きかけを速やかに、早く行っていきたいというふうに思っております。 　引き続き、中東情勢によるトラック運送業界への影響を注視しつつ、事業者の生の声にも丁寧に耳を傾けながら、経済産業省を始めとする関係省庁や業界団体とも連携をし、物流機能の維持確保を図ってまいります。またいろいろお気付きの件があれば、お伝えいただければと思います。

○三浦信祐君　確かに、事業継続に困難を来しているかという部分においては、会社が潰れているわけじゃありません。ただ、百四十台動けるのに四十台しか動けないって、これ一日での打撃というのは極めて大きいというふうに思います。 　よく政府では最近目詰まりという言葉を使いますが、何が詰まって、どこで詰まって、どう解消するかということを求めているのが事業者の皆さんであり、場合によっては生活者の皆さんでありますので、これからもこういう現状があったらしっかり伝えますので、個別具体が最後実は重要でありますから、是非包含的な、包括的な話だけじゃなくて、個別にちゃんとアプローチできるように是非お力を貸していただきたいというふうに思います。 　それ以外でも、例えば鉄骨の材料のさび止めのところにナフサ由来のボンドを使っている、そうすると、建設業のところだけ注目されますけど、運ぶ物がなくなるといえば事業者にとってもダメージがある、これも現状だと思います。是非、つないでいってこそ物が確定的に形になっているということがありますので、是非、大臣、ここは腕の見せどころですから、しっかりと取り組んでいただきたいということを重ねてお願いしたいと思います。 　物流効率化法の改正案について質問させていただきます。本内容について早く推進すべきであり、具体的な運用面について一つ一つ確認をさせていただきたいと思います。 　本法案では、中継輸送実施に関する基本方針を国交大臣が策定されること、これに基づいて貨物自動車中継輸送実施計画が立てられて、認定を受けることができるとしております。立案から運用まで多くの関係者が携わることになるゆえに計画が複雑になることは容易に想定できますけれども、一方で、申請手続が、これが複雑、煩雑であれば、事業者の皆さんにとってみれば、計画自体を、そもそも考慮するということ自体をどうしようかなと悩むことになってしまう可能性も十分あります。 　申請は複雑、煩雑な内容にしてはならないと思いますけれども、金子大臣、どのように対応していただけますでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　先ほどの件で、経済産業省からは安定的に原油を提供していただく、そしてそこで、例えばシンナーのメーカーがシンナーを製造して、そして現場にお届けする。実は、当初、安定的に原油が供給できるかどうかは不安定なことを言っていました。ですから、シンナーを製造するメーカーからすれば、今月は大丈夫だけど来月は不安だなということで半分ぐらいしか製造していなかった。ですから、現場にはそれが届いていなかったということであったと思います。 　しかも、現場の方々から、建設資材、今あるときに、本当は十必要なのを二十ぐらい購入しておこうということで、必要以上に買占めをした。買占めという言い方はちょっと支障がありますけど、やっていた、あるいは提供する側も少しずつ小出しにしていたということで、そこら辺でマッチングというか、いろんなものが複合してこのような状態になりました。 　ですから、経済産業省には安定的に原料を供給していただくこと、そして、メーカーからはそれを基づいてしっかりと供給をしていただくこと、そして、現場においては必要なものを必要なだけ購入をしてくださいと、心配要りませんから前もって買いだめするようなことをやめてくださいということを今申し上げているところでございますので、そうしたことも含めて、全てのものがうまくいくように我々は努力をしていきたいというふうに思っております。 　今の質問に対してでございますが、本法案に基づく中継輸送を実施しようとする者は、共同して計画を策定し、国土交通大臣の認定を受け、各種支援を受けることができることとされております。認定、申請しやすい環境整備として、地方運輸局に相談窓口を設けた上で、計画を作成するイメージをつかんでいただくための情報を取りまとめた手引を作成をし、各事業者に対する説明会の場や国土交通省のホームページなどを活用して、分かりやすく示してまいります。また、申請の受付に当たっては、紙媒体での受付だけではなく、電子メールや政府の電子申請等に関する総合窓口であるｅ―Ｇｏｖといったオンライン上での申請にも対応する予定でございます。 　国土交通省としては、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、本制度の周知、普及を適切に図ってまいります。

○三浦信祐君　分かりやすく是非アドバイス、そして経産省の補助金でも例えばＧビズＩＤとかいろいろありますので、そういうことも上手に活用していただくということは大事ですから、是非サポートをしていただきたいと思います。 　物流は生き物であり、携わる内容の変動は想定しなければならないと思います。本法律に基づいて運用開始後、計画自体の骨格に変更はなかったとしても、荷主が変わる、あるいは中継地点以降の配送先の複線化によって更に効率が向上する、また荷物が集積しやすい、あるいは戻り便への荷物の充足率が上昇する等、プラスの効果が生じ得る可能性も十分にあります。 　根幹の計画に変更はなくとも、スモール・スクラップ・アンド・ビルドが生じる際に、そのたびごとに計画変更等を図っていては生産性が低くなってしまうということが想定されます。ですので、運用上の変更許容性を確保するということが必要と考えます。 　認定自体の許容性はどう考えているか、伺いたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　認定を受けた計画の変更につきましては、申請事業者にとって過度な負担とならないよう、計画の実施に大きな影響を与えないような軽微な修正の場合、運用上、変更認定を不要とすることを想定しているところでございます。 　他方で、委員から御指摘ございました中継輸送を実施する事業者などに変更がある場合、こういった場合には実施計画の変更認定を受ける必要がございますが、例えば代表者の住所が変更になったとか、こういった軽微なものにつきましては変更認定を不要とするといった方向で検討しているところでございます。 　いずれにしましても、個々の計画ごとに、事業者からの相談等を踏まえながら、適切に対応していきたいというふうに考えてございます。

○三浦信祐君　やはり事業の予見性という部分で、そういう細かいその先のタスクをどう軽減できるかということのアドバイスも必要だと思いますので、是非お願いしたいと思います。 　本法案の二十九条の二において、中継拠点に求める設備として、入浴設備を備えた待機所その他の貨物自動車の運転の疲労を回復するための施設が併設されと規定されています。先ほど来議論があります。ドライバーさんの負担軽減、疲労回復ということは重要なことであります。 　その上で、規模感、利用想定範囲等について、具体的にどのような施設設備を想定をされているのでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて、中継輸送拠点には疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としているところでございます。 　認定要件の詳細につきましては今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備、運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後具体化の検討を進めていきたいというふうに考えてございます。

○三浦信祐君　過重にならないというのが大変だと思いますので、その拠点を使って、Ａというグループ、Ｂというグループ、Ｃというグループが上手に活用しようとするとある程度の規模感が必要だとか、まさに投資予見性というのが重要だと思いますので、その過度にならないようにということと必要性の具体的なイメージ、これをよくアドバイスをする必要があるかなと思いますので、対応いただきたいと思います。 　本改正における中継輸送事業を実施しようとする場合に、先ほど来ありますけれども、トラックドライバー人員と人件費の確保、倉庫建設等のインフラ投資分の回収コスト、そして倉庫管理に係る人件費や必要コストが当然上乗せをされていくということになっていくでしょう。その際の人件費アップも当然想定をされていくことになります。荷主の皆さんの理解なくして本取組を実行する計画を考える事業者というのは増えていかないんではないかということも容易に想像していかなければいけません。 　本法第二十九条の四に、ここでは、荷主及び倉庫業者等は中継輸送の円滑な実施に協力するよう努めなければならないとしておりますけれども、ここは具体的に何を求めておられるのでしょうか。事業者が本法案に基づいた計画を策定するに当たってどのように荷主に理解を得ていくのか、適切な価格設定等についてのアドバイスを国交省ができるようにするなど対処が必要だというふうに思います。 　要は、荷主さんのことを抜きにして事業だけをやろうとすると、先ほど来あるように、コストが上がっちゃうので、それは駄目ですということになれば、そもそもドライバーさんのタスクを軽減しようとかということになっているのに、荷主の理解が伴わないとこれはなかなか難しいことでありますので、是非この方向性が分かるように御答弁をいただきたいというふうに思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりましては、委員から御指摘ございましたように、荷主の理解が非常に重要でございます。このため、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定ですとか、積込み時間、着時間の調整、そして運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解、こういったものの観点から荷主からの協力を得るために、本法案において、先ほど御指摘ございました、荷主へも努力義務を課すというふうにしているところでございます。 　その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えてございます。 　国土交通省では、トラック事業者が荷主に対して価格転嫁できるよう、標準的運賃の周知啓発や公正取引委員会とも連携したトラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおり、こうした取組を引き続き強力に進めていきたいというふうに考えてございます。

○三浦信祐君　そうすると、やはり荷主の皆さんによく理解していただくということを先んじてやっていかないと事業者さんが挑戦できないということにもなりかねませんので、むしろ国土交通省の皆さんに御尽力いただかなきゃいけない案件だと思いますので、具体例を挙げてしっかりとアドバイスをしていただきたいというふうに思います。 　現状、物流事業者が物品輸送を行うに際し、時間、距離、燃料費、人件費、物量等の要因を加味して運行コスト計算がなされていると承知をしております。インフラ投資によって新たに高速道路や有料道路が開通し、また、スマートインターの開通など、移動時間短縮効果が発現できる地域は着実に増えていると認識をしております。これによって発荷主あるいは受け荷主が時間短縮を想定した発注をすることになることも当然考えていかなければいけません。 　しかし、この二点間輸送を行う際に、高速道路を使わないと時間内での配送が困難になるようなケースがある場合においても、高速道路運賃がこの運賃に付加されていないとか、実は下道契約になっているなど、契約自体を見直していかないといけないことであり、これちゃんとやらないと本末転倒であるというふうに思います。 　個別の契約にこそ必要な改善が図られなければなりません。これらの対策は現状どのようになっているのか、酒井副大臣に伺います。

○副大臣（酒井庸行君）　お答え申し上げます。 　トラック運送業においてコストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でありまして、トラック運送事業者が適正な運賃料金を収受できる環境の整備がまずは必要でございます。 　委員御指摘のとおり、高速道路料金につきましては、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行っていただいて、あらかじめ個別の契約において書面等によって明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えております。国土交通省が定める標準的運賃におきましても高速道路料金を運賃とは別に収受することを明記しておりまして、この標準的運賃の周知啓発を進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、高速道路料金を含めてトラック事業者の適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。先ほど礒崎先生からの高速道路の問題もありました。このことも含めて適正にまた検討をするということになると思います。よろしくお願い申し上げます。

○三浦信祐君　交渉の際に高速道路を使うなということよりも、やっぱり労働者の生産性を上げるということ、これもやっぱり荷主の皆さんに協力していただかなきゃいけないということでありますので、そこもよくよく、これまではそこが上手にいかなかったからこそということが法律の改正にも当たることだと思いますので、是非アドバイスもしっかりやっていただきたいというふうに思います。 　さて、昨年四月に施行されている物流効率化法について伺います。 　これは法律がしょっちゅう変わるので、いつの話かということがよく分からなくなるときがあるんですけれども、荷主、物流事業者に対して、物流効率化のために取り組むべき措置について努力義務を課しております。 　取組状況について、指導、助言、調査、公表を実施していると承知をしておりますが、現状どのようになっておりますでしょうか。努力義務であるがゆえに実質的に処置できていない事業に対して、酒井副大臣、どのように対処しているんでしょうか。

○副大臣（酒井庸行君）　委員の御指摘のとおりでございまして、昨年の二〇二五年の四月から施行されました改正物流効率化法に基づいて、荷主、物流事業者に対しまして、荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課すとともに、必要があると認めるときは調査、公表、指導、助言を行うこととしております。 　これを踏まえまして、現在、物流効率化に向けた荷主、物流事業者の取組状況につきましてアンケート調査を行った上で、公表に向けた集計等を進めているところでございます。これまでも、トラック・物流Ｇメンにおきまして、公正取引委員会とも連携をいたしまして、荷主に対して、先ほどもちょっと話がありましたけれども、約二千六百件の法的措置を実施しているところでございます。 　今回の調査によって取組が不十分であることが明らかとなった荷主等の情報につきましては、トラック・物流Ｇメンとも共有をいたしまして、是正指導等をより一層強化をしてまいりたいと存じます。 　国土交通省といたしましても、引き続き、トラック運送業の取引環境の適正化や物流の生産性向上に向けて、改正物流効率化法の着実な施行を進めてまいります。

○三浦信祐君　それに関連してですけれども、トラック適正化二法の一部が本年四月に施行されている状況です。その中で、適正原価を下回る運賃及び料金の制限が課せられて、二〇二八年五月までに施行することが定められています。 　全国のトラック事業者を対象とした適正原価調査の回答は義務化され、現状、終了しているというふうに承知をしておりますが、回答状況はどのようになっていますか。 　また、その上で、今後の具体的策定プロセス、公布までのスケジュールはどのようになっているのでしょうか。例えば、一年間の周知期間、これを想定した場合には、仮に二〇二八年四月の適正原価の施行とした場合には、二〇二七年四月に公布となる。その前に原案を提案し、取りまとめていくことが必要であるならば、今年中の取組となるはずであります。 　現場では一刻も早く公表を望む声もあるというのが現実です。どのような対応をするのか、伺いたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　昨年六月に成立したトラック適正化二法により導入される適正原価制度につきましては、同法の公布から三年以内、すなわち令和十年六月までに施行することとされており、現在施行に向けた準備を進めているところでございます。 　委員御指摘のとおり、適正原価の設定に当たっての参考とするため、本年一月から三月にかけてトラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、半数を超えるトラック事業者から回答を得ているところでございます。 　適正原価の告示に当たりましては、一定の周知期間を設け、時期を定める必要があるものと認識してございますが、実態調査の結果も踏まえつつ、今後、関係業界や有識者の御意見も丁寧に伺いながら、告示内容を含め検討を進めていきたいというふうに考えてございます。

○三浦信祐君　まさにこれが基準となって、持続可能な経営ができるか、そして、物が運ばれるのが当たり前であり続けるかということで、とても重要なことだと思いますので、よくよく検討していただき、誰もがこれが救われるような制度であるということをお願いをさせていただきたいというふうに思います。 　いずれにせよ、トラック・物流Ｇメンの活動もこれから重要になってまいりますので、大臣、しっかりとこれを取り組んでいただきたいということをお願いして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○石井めぐみ君　日本維新の会、石井めぐみです。 　質問に入ります。 　中東情勢の収束が見通せない中、国内の石油供給については年内分は確保されているとの認識が示されております。一方で、ホルムズ海峡の封鎖が長期化した場合には、世界的な供給不足に、可能性も指摘されており、不確実性の高い状況にあります。こうした状況を踏まえれば、万一の事態に備えた対応についてより具体的な整理を進めておくことが重要ではないでしょうか。特に、燃料の優先配分は、制度整備にとどまらず、緊急時に確実に機能する運用体制の構築が不可欠と考えます。 　物流は、国民生活と経済を支える基盤であり、営業収入約二十九兆円、従業員約二百二十六万人と大きな役割を担い、トラック運送への依存度も極めて高いことから、燃料供給の影響は社会全体に直結します。こうした点を踏まえ、物流を社会基盤として位置付けた備えとともに、優先配分の考え方について明らかに整理しておくべきではないでしょうか。 　そこで、まず経済産業省にお伺いいたします。石油需給適正化法に基づく使用制限措置について伺います。 　同措置は供給の著しい不足などを背景に発動されるものとされており、一九七四年の石油危機時に大口需要家への使用制限が行われたように、実際の運用において燃料の配分について厳しい判断がされた経緯もあります。こうした点も踏まえ、政府として限られた燃料をどの分野に配分するのか、その判断をどのように基準や手続について行うのか、現時点における考え方をお聞かせください。

○政府参考人（木原晋一君）　お答え申し上げます。 　一九七三年のオイルショックの際に成立しました石油需給適正化法は、我が国への石油の大幅な供給不足が生じる場合に、石油の適正な供給を確保し、石油の使用を節減する措置を講ずることにより、石油の需給を適正化することを目的とするものでございます。 　燃料の優先配分に関しては、例えば同法第十一条では、経済産業大臣は、一般消費者、中小企業者及び農林漁業者、鉄道事業、通信事業、医療事業その他の公益性の強い事業及び活動に対しまして石油の円滑な供給を確保する必要があると認めるときは、石油販売業者に対して、石油の供給のあっせんをするよう指導する旨が規定されております。 　現時点では同法を適用する前提となる石油の大幅な供給不足が生じる状態ではないと考えておりますが、いずれにせよ、石油供給に支障を生じさせないことが重要でありまして、状況を注視しつつ、我が国のエネルギー安定供給の確保に万全を期してまいりたいと考えております。

○石井めぐみ君　次に、国土交通省にお伺いいたします。 　石油需給適正化法に基づく優先供給は医療や国民生活に不可欠な分野を対象としておりますが、これは物流によって初めて現場に届けられるものであり、物流が滞れば制度そのものが十分に機能しなくなるおそれもあると考えます。改めて申し上げるまでもありませんが、特に我が国の貨物輸送はトラック輸送への依存度が極めて高く、燃料供給の状況が物流機能、さらには国民生活や産業活動全体に直結する構造にあります。こうした点を踏まえれば、物流は単なる輸送分野ではなく、社会を支える基盤インフラとして位置付ける必要があると考えます。 　燃料供給の制約が発動された場合において、国土交通省として国民生活や経済活動に不可欠な物流をどのように維持確保していくのか、お聞かせください。

○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答えをいたします。 　まず、燃料油、石油製品といった重要物資については、備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などにより、日本全体として必要となる量が確保されていると承知をいたしております。 　その上で、物流は我が国の国民生活や経済活動、地域活性化などを支える重要な社会インフラであり、不確実性が高まる国際情勢の中にあっても、物流機能の維持確保を図ることが必要であると考えております。 　現下の中東情勢を受け、燃料油の安定供給の確保のため、事業者の状況を注視しつつ、経済産業省等と連携して、流通の目詰まりの解消を図り、物流における事業の継続を支援しているところでございます。 　また、物流における事業の継続にも資するよう、物流の更なる効率化に向けて、トラックの積載効率の向上、大量輸送が可能な鉄道や船舶へのモーダルシフト、ＥＶトラック、ＦＣＶトラック等の導入支援などの施策を強力に推進しております。 　国土交通省といたしましては、関係省庁や産業界など多様な関係者の連携協力により、物流機能の維持確保に全力で取り組んでまいります。

○石井めぐみ君　現在のホルムズ海峡をめぐる情勢を踏まえますと、石油供給の制約は決して絵空事ではなく、現実的なリスクとして認識すべきだと思います。関係所管におかれましては、引き続き緊張感を持って、優先供給の考え方や判断基準の整理、さらには実効性のある運用体制の構築に向け、平時からの備えを進めていただくことを申し上げます。 　次に、本法案の関連についてお伺いいたします。 　本年二月、物流コンソーシアムｂａｔｏｎが実施した企業横断型中継輸送の実証では、関東から関西間の長距離輸送において、ドライバーが中継地点で他社車両に乗り換える新たな輸送形態が試され、宿泊を伴う長距離運行を日帰り勤務へ転換できる可能性が示されました。一方で、荷役分担や責任分界、運行管理など、事業者ごとに異なる運用ルールが障壁となることも明らかになっております。 　政府として、このような企業横断型の中継輸送について、既存の標準化の延長線上で対応可能と考えているのか、それとも新たな実務標準の整備が必要と認識しているのか、お考えをお聞かせください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘の異なる運送事業者間でトレーラー、トラクターを交換したり、ドライバーを交代したりする方式で中継輸送を円滑に実施するためには、事業者間で、点呼等の運行管理上のルールや車両の取扱い、任意保険の適用関係やトラブルが発生した場合における責任分担などについて、実務面の調整事項を事前に協定書等で定めておく必要があると考えてございます。 　国土交通省といたしましては、こうした中継輸送の実施に向けた検討の手順について詳しく解説した中継輸送実施の手引きや成功事例を紹介した中継輸送の取組事例集を作成し、これを荷主やトラック運送事業者に周知することによって中継輸送の普及促進を図っているところでございます。 　本法案に基づく中継輸送の取組状況も注視しつつ、荷主やトラック運送事業者の御意見を伺いながら、これらの取組を引き続き進めることによって中継輸送の普及促進を図ってまいりたいというふうに考えてございます。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　また、この実証では、運行や貨物、点呼、勤務などに関する情報連携が事業者ごとの個別対応に依存しており、企業横断での運用を進める上で大きな課題となっていることも明らかになっております。現状では、各社ごとにシステムや運用ルールが異なっており、中継輸送の社会実装を進める上では、なおデータ連携や標準化に関する課題も多いのではないかと考えます。 　そこで、国土交通省として企業横断での運用を前提としたデータ連携や運用ルールの標準化をどのように進めていくのか。また、物流ＤＸ推進実証事業などの支援制度についても、複数事業者による連携を後押しできる仕組みとして見直ししていく必要性についての御見解をお聞かせください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　中継輸送を定着させていくためにも物流標準化を進めていくことが重要であるというふうに考えてございます。 　このため、本年三月三十一日に閣議決定されました総合物流施策大綱の柱の一つとして、物流標準化と物流ＤＸ・ＧＸの推進を位置付けるとともに、令和七年度補正予算も活用し、標準化されたパレットの導入や、荷主、物流事業者間での物流データの可視化、共有化など、ソフト面での取組への支援を行っているところでございます。 　これに加えまして、中継輸送の拡大に向けては税制や財政投融資など様々な支援メニューを用意しているところでございますが、こうしたものについて各事業者に対する説明会の場や国土交通省のホームページなどを活用して分かりやすく示していきたいというふうに考えてございます。 　国土交通省といたしましては、これらの支援を通じ、民間事業者が連携した中継輸送の取組を後押ししていきたいというふうに考えてございます。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　最後に、国土交通大臣にお伺いいたします。 　今回の法案には、共同輸送や中継輸送の促進、物流標準化に向けた取組など、物流効率化を進めるための施策が盛り込まれております。特に中継輸送は、ドライバー不足や働き方改革への対応に加え、限られた人員の中でも物流機能を維持していく上で重要な取組であると考えております。一方で、その実装に向けては、荷役分担や責任分界といった実務面の整理に加え、データ連携や標準化、運用ルールの整備など、多くの課題も残されております。 　そこで、中継輸送については今後どのように普及、定着を図り、実装へとつなげていくのか、大臣の御所見をお伺いいたします。

○国務大臣（金子恭之君）　様々な御指摘ありがとうございました。 　中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、中継輸送施設の確保、協業相手の確保なども課題となっており、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知をしております。 　このため、中継輸送施設の確保につきましては、中継輸送施設への整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等様々な支援措置を講ずることとしております。また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についてもこのようなシステムの導入を促してまいりたいと考えております。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　物流は、国民の生活と暮らしと経済を支える止めることのできない社会インフラです。日々、深夜や早朝を問わず地域の物流を支えている現場の皆様が安心して働き続ける環境の整備に引き続き政府として全力を取り組んでいただくことをお願い申し上げまして、質問を終わらさせていただきます。 　ありがとうございました。

○委員長（辻元清美君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　正午休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時開会

○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　休憩前に引き続き、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○初鹿野裕樹君　参政党の初鹿野裕樹です。 　本日も質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。朝一番から見坂先生の声が物すごく大きくて、私も負けないように頑張りますので、よろしくお願いします。 　さて、我が党では、本法案についてトラックドライバーの皆さんにアンケートを行い、約百名から率直な声をいただきました。そこには、長距離運行の負担が軽くなるのではないか、毎日自宅に帰れるようになるのではないか、そういった期待の声がありました。 　一方で、結局恩恵を受けるのは大手だけで、中小事業者の負担が増えるのではないか、短距離輸送では単価が下がり、このままでは生活が成り立たないといった切実な不安の声も寄せられています。こうした声をどう受け止め、政府としてどう応えていくのか、伺ってまいりたいと思います。 　まず、中継拠点について、どのような事業者が整備することを想定しているのか、伺いたいと思います。 　こうした拠点をつくるには、広い土地を確保し、施設や設備を整える必要があります。そう考えると、実際には資金力のある大手運送事業者や不動産デベロッパーなどが中心となって進めることになるのではないかと思います。実際に本法案の概要で紹介されている京都府城陽市の施設も、三菱地所による大規模な開発案件です。条文を見ますと、中小が整備に関わることが否定されているわけではありませんが、現実には、自ら拠点をつくるというより、でき上がった拠点を利用するだけの立場にとどまるのではないかという懸念がございます。 　そこで、伺います。 　国土交通省として、中継拠点については主に大手が整備することを想定しているのか、それとも中小が整備に関わるケースも一定程度見込んでいるのか、担い手像も含め、見通しを伺います。

○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答えを申し上げます。 　中継輸送拠点の主な整備主体としては、トラック事業者、倉庫業者、トラックターミナル事業者、不動産開発事業者を想定をいたしております。中継輸送拠点については、何よりトラック事業者がその拠点を中継輸送の実施に当たって使用できることが重要であると考えており、大手事業者が自ら整備するのみならず、単独での整備が困難な中小事業者についても、他のトラック事業者や倉庫事業者等と協力することで中継輸送拠点の整備が可能となるものと認識をいたしております。 　なお、中継輸送拠点の規模については物流需要に応じたものとなることが想定され、例えば地方部においても、地元の中小の倉庫事業者が拠点整備の主体となることも想定をいたしております。

○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。 　中小の事業者が中継拠点の整備に関わろうとする場合、土地の確保や設備投資、資金調達などの面でどのようなハードルがあると認識しているのか、伺います。また、今回の法改正では、こうしたハードルを下げるために中小に特化した支援策は用意されているのか、併せて伺います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況であるというふうに承知してございます。 　中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。このため、中小に特化しているものではございませんが、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることとしているところでございます。 　また、中継輸送拠点の整備に当たりましては、課税の特例措置の適用を受ける場合、実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることを要件とすることを想定してございます。これによりまして、資本力の弱い中小のトラック事業者であっても、当該拠点を活用して中継輸送を行うことが可能となります。 　国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。 　様々な支援措置が講じられているとのことですが、中小の事業者に特化したものではないように受け止められます。この点、中継拠点については、全国一律にフルスペックの施設を前提とするのではなく、地域の実情や使い方に応じて、もう少し簡易な拠点も含めて認めていくことが結果として利用の広がりや中小の運送事業者の参入にもつながるのではないかと思います。 　そこで、こうした段階的、柔軟な施設要件の在り方について今後検討する考えはあるのか、伺います。 　例えば、入浴設備については、本格的なものではなく、シャワー程度でも疲労軽減につながるという声もあります。こうした現場の声も受け止めて柔軟に検討していただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて、中継輸送拠点には疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としております。 　認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備、運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後、具体化の検討を進めてまいります。 　法案審議の前に、日本で最大級の京浜トラックターミナルを見させていただきました。仮眠施設、宿泊施設あるいは入浴施設、休憩所等々ございました。それを全て備える必要はなくて、今おっしゃったように、それぞれの拠点によって疲労回復するための施設というのはあり得るわけでございますので、今後そういうことも含めて検討していただければと思っております。

○初鹿野裕樹君　ありがとうございます。せっかく予算を掛けて整備するのですから、是非現場の実情に合った施設整備ができるようにしていただきたいと思います。 　今回の改正では、中継輸送の実施計画の認定を受けた拠点について、固定資産税などの税制優遇や出資、長期低利貸付けといった公的支援が用意されています。一方で、物流拠点は、物流系ＲＥＩＴや外資系ファンドを含む機関投資家にとって安定した収益が見込める投資対象となっています。 　私が懸念しているのは、過労運転の防止やドライバーの負担軽減の名の下で行われる公的支援が、結果として施設オーナーや投資家の投資妙味を高める一方で、利用料や拠点に合わせた運行のしわ寄せが現場の中小事業者やドライバーに及ぶのではないかという点でございます。 　本来の目的は、過労運転を防ぎ、ドライバーの負担を軽くすることです。公的支援が施設オーナーや投資家に偏ることなく、現場の負担軽減にきちんとつながることを本法案ではどのように担保しているのか、伺います。

○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、公的支援の効果が中小トラック事業者やドライバーにも裨益することが極めて重要であると考えており、本法案は、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減や輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものです。特に、中小トラック事業者においては、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知いたしております。 　中継輸送拠点の整備に当たっては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になると考えております。このため、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることとしております。 　さらに、課税の特例措置の適用を受ける場合には、実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることも要件とすることを想定しております。これにより、多くのトラック事業者が当該拠点を使用して中継輸送を行うとともに、ドライバーの日帰り運行や休憩施設の確保を可能とするものと考えております。 　こうした国の支援措置を通じて中継輸送を促進することで、中小のトラック事業者やそのドライバーにも便益が及ぶことと考えております。

○初鹿野裕樹君　ありがとうございました。 　ただ、ただいまの御答弁では、中小事業者やドライバーにとってのメリットは、拠点ができれば結果として及ぶという間接的なものにとどまっているのではないかと感じました。整備する側には税制優遇などの支援があり、一方で、使う側には拠点利用料や高速道路料金などの負担が出てきます。中継輸送をしても帰り荷が見付かるとは限りませんし、区間が分かれていることで運賃が下がるおそれもあります。価格転嫁を進めることは大事ですが、荷主との力関係を考えると、十分に転嫁できない事業者も出てくると思います。 　そこで、価格転嫁の取組以外に、拠点利用料や高速道路料金など、使う側の負担を直接軽くする支援についても検討の余地があると思いますが、この点について見解を伺います。

○大臣政務官（加藤竜祥君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘の本法案に基づく中継輸送拠点を使用する際の利用料や高速道路料金などの中継輸送の実施に伴い必要となるコストについては、荷主に適切に転嫁することが重要であると考えております。このため、国土交通省で定めた標準的運賃においてもこうしたコストについては運賃とは別に収受することを明記しているところであり、国土交通省としては、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。 　その上で、中継輸送事業の実施に当たり、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援し、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることといたしております。 　なお、委員御指摘の帰り荷の確保については、現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところですが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点についても、このようなシステムの導入を促していくことで実効性の高い中継輸送を促進してまいります。 　いずれにしても、本法案はドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、中継輸送の取組、仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいります。

○初鹿野裕樹君　御答弁ありがとうございます。 　価格転嫁だけでは現場に届かない可能性もありますので、利用する側に直接生じる負担についても今後の検討課題として受け止めていただきたいと思います。 　中継輸送は義務ではなく、あくまで事業者の選択肢を増やすものだと説明されています。一方で、法案の二十九条の四では、一般貨物自動車運送事業者等に対して、中継輸送を実施するよう努める責務が置かれています。しかし、実際には、積替えが難しい大型貨物やコスト面からの拠点の利用が難しいなど、中継輸送になじみにくいケースもあると思います。 　こうした事業者について、中継輸送を利用しない、あるいは利用できないことが努力不足と扱われることがないのか、確認しておきたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　トラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用される中で、長時間労働の抑制を図りつつ輸送力を確保するためには中継輸送の普及促進が有効であり、これには複数のトラック事業者間による自主的な取組が不可欠であると認識してございます。このため、委員御指摘の責務規定につきましては、トラック事業者が過労運転の防止を図るとともに、他の事業者と連携、協働して中継輸送の取組を実施するよう努めなければならない旨を定めたものとなっております。 　この規定は努力義務規定でございますので、中継輸送を実施しない又は実施できない場合であっても、これにより事業者に対し不利益が生じるものではございませんが、国や地方公共団体の責務とともに事業者の責務を定めることにより中継輸送に対する事業者の理解を広く促し、もってこの仕組みが有効に活用されるように規定したものでございます。

○初鹿野裕樹君　この責務規定における過労運転防止は、中継輸送を利用しない事業者にも広く関わるものだと思います。 　この点、いわゆる四三〇規制について、党員アンケートでは、サービスエリア、パーキングエリアに止める場所がない、休憩を取りたくても取れない、運行が組みにくいといった声がかなり多く寄せられました。現場で大きな問題となっているように感じます。 　法文で事業者に過労運転防止の責務を掲げるのであれば、休憩場所の確保について今の取組だけで十分なのかを検証し、現場が実際に守れる環境整備を更に進める必要があるのではないかと感じます。国交省の認識を伺います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　休憩環境の整備は、トラック事業者がいわゆる四三〇休憩を含む改善基準告示を遵守するためには大変重要であるというふうに考えてございます。 　本法案により整備を推進する中継輸送拠点につきましては、疲労を回復するための施設が併設されていることを認定の要件としており、トラックドライバーの休憩場所の確保に資するものであると認識してございます。 　なお、高速道路においても、休憩施設における大型車駐車升を平成二十九年度末の時点の約二万七千台から令和七年度末に約三万一千五百台まで拡充するなど、トラックドライバーの休憩場所の確保に取り組んでいるところでございます。

○初鹿野裕樹君　次の質問に移ります。 　トラック・物流Ｇメンによる働きかけ、要請、勧告のうち、長時間の荷待ち、契約にない附帯業務、運賃の据置きに関するこれまでの是正指導の実績は全体のうちどの程度を占めるのか、また、長時間の荷待ち、荷役の実態をどのように把握しているのか、伺います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答えいたします。 　国土交通省では、令和八年三月までに、トラック・物流Ｇメンによる勧告、要請及び働きかけといった法的措置を約二千六百件実施しており、このうち長時間の荷待ち関係は千四百七十件で全体の約五五％、契約にない附帯業務関係は四百六十九件で全体の約二〇％、運賃料金の不当な据置き関係は六百六十三件で全体の約二五％となっております。なお、複数の違反原因行為に対する是正指導もあることから、これらの件数には一部重複がございますので、その旨御理解いただければと思います。 　また、委員御指摘の荷待ち・荷役時間につきましては、国として物流効率化法に基づきトラック事業者に対する調査を行う中で、その状況について把握しているところでございますが、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較すると、約三時間のまま横ばいとなってございます。

○初鹿野裕樹君　中継輸送拠点の整備が進めば、荷待ちや価格転嫁をめぐる問題が発生する現場も増える可能性があります。こうした問題についてもトラック・物流Ｇメンの把握、是正の対象としていくのか、また拠点整備の進展に応じてＧメンの体制強化をどのように進めるのか、伺います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　中継輸送拠点における長時間の荷待ちや契約にない附帯業務等につきましても、トラック・物流Ｇメンの是正指導の対象となります。 　トラック・物流Ｇメンは、令和五年七月の設置以来、令和六年十一月に倉庫業者を情報収集対象に追加するとともに、トラック法の適正化事業実施機関である各都道府県のトラック協会にＧメン調査員を設置し、国と合わせて約三百六十名規模の連携体制の下、情報収集を強化してきてございます。 　さらに、令和七年九月からは、収集された情報の調査分析を行うため、外部委託によりＧメンアシスタント事務局を新たに設置し、その成果を荷主等の違反原因行為の監視体制の強化や効果的な是正指導に活用しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の普及など今後の環境変化に対応し、実効性の高い情報収集や監視、是正指導等を実施できるよう、引き続き必要な体制の確保に努めてまいります。

○初鹿野裕樹君　時間が参りましたのでこれで終わりたいと思いますが、効率化のしわ寄せが現場に行かないよう、安全に走れて、きちんと生活できる仕事にしていく必要があると思います。引き続き、現場の声を踏まえた対応をお願いしたいと思います。 　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、物流効率化法改正案について質問いたします。 　今回の改正案では、民間企業が中継輸送施設を整備することで物流の効率化を図り、トラックドライバーの人材不足や労働時間の短縮、賃金の維持と向上を国が後押しするものとなっています。中継輸送施設の建物などを取得したトラック業者や倉庫業者などに対し、国が中継輸送施設の整備を支援し、固定資産税や都市計画税を軽減する法案となっています。しかし、中継輸送施設の設置は本当にドライバー不足や長時間労働の解消、賃金アップなどの問題解決につながるのかという不安の声も上がっています。 　その中でも深刻な課題の一つに、物流の要であるドライバーの健康維持が守られているかという問題があります。今回の改正案について、労働組合である建交労トラック部会の方への聞き取りをさせてもらいました。 　資料一を御覧ください。それによると、トラックドライバーの方は、長時間運転の場合、パーキングエリアなどに停車して、車の中で仮眠をしなければならない状態の方が多いと聞いています。 　資料二を御覧ください。二〇二五年十二月十日の北海道新聞の記事によれば、足は伸ばせますが、寝返りを打つのは難しい広さ、風が吹くと車体はぐらぐらと揺れます、仮眠はできても十分な休息は取れないと感じましたと紹介しています。トラック部会の方によると、冬場は寒く、暖房をつけると乾燥で喉が痛くなるため、ペットボトルにお湯を入れて湯たんぽ代わりにしているということです。 　長時間同じ姿勢で狭いスペースでの仮眠は、エコノミー症候群や血流が悪くなることでの脳梗塞などを起こすリスクも高まるおそれがあります。また、トラック部会のアンケートによると、睡眠、休息場所の六七％が主に車両内ベッドとの結果もありますが、少ない賃金では宿泊施設を利用できず、十分に体を休めることが難しい状況となっています。トラック輸送を安全に効率よく運行するには、ドライバーの方々の健康を守ることが最優先の課題だと考えます。 　今回の改正案には、中継輸送施設を設置する場合、疲労回復施設を設置することが認定要件となっています。しかし、ドライバーが仮眠を取るスペースなどは実はこの計画の中には入っていません。ドライバーの健康が守られなければ安全な運転や効率的な物流は維持できませんし、ドライバー不足も解消できないと思います。 　長時間同じ姿勢で運転しているドライバーさんが横になって十分に体を休めることができる仮眠スペースを含めた疲労回復施設の設置を検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。

○国務大臣（金子恭之君）　木村委員御指摘のとおりだと思います。 　先ほどから申し上げました、先日、京浜トラックターミナルを視察させていただきましたが、貨物の積替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設は、ドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために極めて重要なものであると考えております。このため、本法案が対象といたします中継輸送施設には、トラックドライバーの疲労回復のための施設が併設されていることが認定の要件とされています。 　認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、疲労回復施設の例としては、シャワー室などに加え、委員御指摘のように、体を横にして一時的に休憩できる施設も該当し得るものと考えております。 　疲労回復施設の具体的な設備については、事業者がドライバーのニーズなどを踏まえて主体的に整備を進めていくものと考えておりますが、今後、省令等で定める認定要件に照らして、その規模、内容等がドライバーの疲労回復の観点から適切なものとなっているかを見極めた上で認定を行うことで、委員御指摘のとおり、十分に体を休めることができるような施設の整備を促してまいります。少なくとも、トラックの中で休憩をする以上に疲労回復ができるような施設にしていかなければいけないというふうに思っております。

○木村英子君　大臣、ありがとうございます。十分に体を休められる休憩場所というものを今後設置をお願いしたいと思います。 　ここまで、先ほど健康管理について質問させていただきましたが、資料三と四を御覧ください。済みません、資料三から五までを見てください。 　トラックドライバーの労働環境は、どこを見てもまだ厳しい状況にあります。こうした中、中継輸送に関する期待の声もありますけれども、中継輸送施設を利用する事業者やドライバーに係るコストについても懸念があります。 　中継輸送施設を利用する場合に、ドライバーの運行を管理する事業者が中間に入り、荷物を降ろす場所や時間などを調整することが想定されます。その際、荷降ろしの場所代や人件費などの手数料が発生することで、中継輸送施設を利用することに懸念を抱く事業者もいます。 　ドライバーの方々からも、中継輸送施設を利用することで追加コストが生じる場合、自分たちの運賃が削られてしまうのではないかという心配の声が上がっています。また、中継地点での待機時間、荷物の積替え、引継ぎなど、新たな業務が発生することで、その時間がきちんと労働時間として評価されるのかという不安も持たれています。 　今回の法案のように、具体的な仕組みが不十分な中で中継輸送施設を造ったとしても、経営体力の少ない事業者は利用できず、従来の労働環境を余儀なくされてしまいます。日本の重要なインフラである物流を支えるためには、全ての事業者が平等に使える中継輸送施設を造らなければドライバーの方々の不安を払拭することはできず、安全で安心なトラック輸送はあり得ないと思います。 　こうしたドライバーの不安に対して、国交省として、中継輸送で増えるコストや労働時間への具体的な対策がされているのでしょうか、お答えください。

○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、中継輸送の実施によりまして、施設利用料のほか、貨物の積替えの回数が増えることによる人件費等の輸送コストが増加することも考えられますが、一方で、トラック事業者にとって、帰り荷の確保のほか、ドライバーの拘束時間短縮と、それによる人材確保といった効果も期待されると考えております。 　いずれにいたしましても、中継輸送の実施による輸送コストの上昇分については荷主に適切に転嫁することが必要であります。特に、委員御指摘の施設利用料につきましては、令和六年三月に改定後の標準的運賃において、中継輸送における施設利用料その他の費用として運賃とは別に実費として確保すべき費用と定めており、この内容も含め、標準的運賃の周知啓発に取り組んでまいります。 　さらに、トラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じまして、公正取引委員会等とも連携しつつ、この法案に基づく中継輸送を実施する場合の輸送コスト上昇分を荷主等に適正に転嫁できるよう取り組み、ドライバーの賃上げを図ってまいりたいと考えております。

○木村英子君　ありがとうございます。 　中継輸送を進めるに当たっては、ドライバーの方の労働負担とコストが増えないように、そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう、国の責任でしっかりと対策をしていただきたいと思います。 　次に、トラックドライバーの運転距離について質問します。 　トラックドライバーの拘束時間は、一日原則十三時間以内、最長十五時間、連続して運転する時間は四時間以内で、合計三十分以上の休憩が規定されています。 　一方、高速バスや貸切りバスは、こうした時間の規定に加えて、距離の規制もあります。それは、過去に起こった大きな事故を踏まえて、高速乗り合いバス及び貸切りバスの交替運転者の配置基準の中で、昼間のワンマン運行では一運行当たり原則五百キロまでとされ、夜間のワンマン運行は原則四百キロまでと定められています。 　資料六を御覧ください。トラック輸送には距離自体を規制する法律、規則はありません。バスとトラックの大きな違いは、人を運ぶか、荷物を運ぶかということですが、どちらの運転も、ドライバーには過酷な労働であることには変わりありません。労働組合の方からは、運転距離が長過ぎて体がしんどいというドライバーさんの意見も聞いています。 　このようなトラックドライバーの方々の現状を踏まえ、まずは国として、運転距離の規制を含め、トラック会社やドライバーの方々の意見を聞き取り、実態把握をすることが必要だと考えます。トラックドライバーの方々が安心して物流の輸送ができるように、国交省として、アンケートなどを用いた調査を実施することを検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。

○国務大臣（金子恭之君）　お答えいたします。 　トラック輸送の安全確保のため、過労運転を防止することは重要であると考えております。運転者の拘束時間や運転時間に関する基準はいわゆる改善基準告示において定められておりまして、国土交通省においては、労働基準監督署とも連携しながら、基準に対する違反が認められた事業者に対しては行政処分を実施するなどの監督を行っているところでございます。さらに、本法案により推進する中継輸送を通じてトラック運転者の労働環境を改善をし、負担の軽減を図ることとしております。 　国土交通省では、これまでも、トラック事業者における、トラック事業における過労運転の防止に関し業界団体等の関係者の御意見を伺ってまいりましたが、委員御指摘の運行距離に関する規制の導入も含め、引き続き、業界団体や労働者団体等の関係者の皆様を通じて広く現場の声を伺いながら、輸送の安全確保を図ってまいります。

○木村英子君　ありがとうございます。ドライバーの方々の声を十分に反映するために、実態調査を行うことを再度検討していただきたいと思います。 　今回の改正案の問題点は、やっぱり民間任せで、国の財政支援が足りないということにあると思います。トラック事業者やドライバーに対する中継輸送施設を利用する際の労働負担とコストの増加、賃金保障など不十分な点が多く、懸念は拭い去れませんけれども、導入に当たってはしっかりと対策を今後もつくっていただきたいと思います。 　以上で終わります。

○ながえ孝子君　愛媛県選出のながえ孝子です。 　中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の血管とも言われるトラック輸送です。現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。 　その解決に向けての重要な仕組みの一つが燃料サーチャージ制だと考えています。燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では、国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもＪＡＬやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。 　資料一を御覧ください。これ、東京都トラック運送事業協同組合連合会が去年の七月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。燃料サーチャージ制について、導入をしたことがないと答えているところが半数以上ですね、五六％にも上っています。 　国交省も、この燃料サーチャージ制に関して、算出方法をちゃんと周知したり、あるいは導入ハンドブックを改訂を続けたりと、かなり熱心に取組を進めているのはよく承知をしております。 　それで、実際どれだけ導入率が上がったのか、今日は確認をさせていただきたいんです。特に運送業界、中小規模の事業者が多い中で、中小トラック事業者の導入率というのは上がっているんでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　燃料サーチャージ制度につきましては、燃料価格の変動を運賃、料金に適切に反映させ、トラック事業者が適正運賃の確保を図るために重要な仕組みであると認識してございます。 　国土交通省が実施した調査によりますと、令和六年三月三十一日時点で、トラック事業者の約三五％が燃料サーチャージ制度を導入しているというふうに承知しているところでございます。

○ながえ孝子君　全体での数字ですよね。中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれども、なぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料二を御覧ください。 　これは、北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども、交渉したというところが五五・一％、交渉できていないと答えるところが四割超えています、四〇・一％。交渉すらできていない理由については、もう運賃に含んでいるよと、運賃交渉したんだよ、必要ないよという答えもあるんですけれども、荷主が理解していない、あるいは、これ言い出して仕事がなくなったら困るといった理由が挙げられています。背景にはやっぱり荷主との力関係、長年の商慣行、これがあるということですよね。 　私も、地元のトラック協会でお話をお伺いしたんです。そうすると、やっぱり中小の業者を中心に、そもそも言い出せないんだよというお声がやっぱり大きいんですね。だから、この燃料サーチャージについては法制化、強い、これを望むというお声も上がっています。 　大臣にお伺いしたいんですけれども、現状の任意の取組のままで本当に導入は進んでいくんでしょうか。よりちょっと一歩踏み込んだ制度的な対応が必要ではないかと考えるんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　問題意識を持って御質問いただきました。 　トラック運送業においては、コストの上昇分を適切に運賃、料金に転嫁することが基本でありまして、荷主等の理解を得つつ、トラック運送事業者が適正な運賃を確保できる環境の整備が必要でございます。 　このため、国土交通省といたしましては、軽油価格が高騰した場合であっても、燃料価格の上昇分を別建ての運賃として設定することによりまして運賃への転嫁を円滑に進められるよう、令和六年三月に燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を告示するなど、制度の導入促進に取り組んでおります。 　さらに、今般の中東情勢の変化に伴う燃料価格の高騰を受けて、取適法を所管する公正取引委員会及び中小企業庁との連名によりまして、燃料サーチャージ制の導入や運賃改定等を通じて今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して本年三月二十七日付けで文書による要請を行ったところであります。 　国土交通省としては、引き続き、標準的運賃の活用促進や関係省庁とも連携した周知、要請等を通じて燃料サーチャージ制度の導入促進にしっかりと取り組んでまいります。

○ながえ孝子君　政府は、二〇二八年度をめどに適正原価の告示を予定されていますね。午前中は三浦委員からも質問があったと思うんですけれども、やっぱり地元でお話を聞いても、この適正原価の告示、皆さんとっても期待しているんですね。やっぱり荷主との力関係でそもそも言い出せないところを、適正原価の告示がちゃんとなされると、その背中を押してくれるという期待が大きいです。 　質問へのお答えがなかなか曖昧だったんですけれども、なかなか答えにくいところあろうかと思いますが、せめて姿勢というか心意気だけでも。現場では早い実現を望んでいる声が大きいので、いつ頃になりそうでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　昨年六月に成立しましたトラック適正化二法により導入されます適正原価制度につきましては、公布から三年以内、すなわち令和十年六月までに施行するということとされてございまして、現在準備を進めているというところでございます。 　それに当たりまして、本年一月から三月にかけてトラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、現在その集計作業を進めているというところでございます。 　適正原価の告示に当たりましては一定の周知期間が必要であると考えてございますので、なるべく早くというふうには思っているところでございますが、一方で、実態調査の結果も踏まえつつ、運送業界だけでなく荷主業界も含めて、関係業界の方々の御意見あるいは有識者の方々の御意見も丁寧に伺う必要があると考えてございますので、そういった丁寧な手続を踏まえつつ、なるべく早い段階でお示しできるように検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。

○ながえ孝子君　よろしくお願いをいたします。 　さらに、中小トラック事業者では、社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理まで担っていて、もう要は手が回らずに経理が丼勘定となっていることも指摘をされています。交渉したくても、原価計算そのものが十分にできていないんですね。ですから、交渉の前提となるデータがない、交渉材料をつくれないというのが現実でもあります。なので、必要なのは、適正原価を手間なく請求書に反映する、やっぱりＩＴだと思うんですよね。 　国交省として、この適正原価、せっかく出す適正原価ですね、絵に描いた餅にしない、ＩＴ活用をどうサポートしていこうとお考えでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　トラック運送業においては、燃料価格を始めとする輸送コストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でございますが、その前提として、委員御指摘のとおり、トラック事業者が原価計算を行い、輸送コストを正確に把握するということが重要になります。このため、国土交通省では、令和七年度補正予算を活用して、トラック事業者に対し、原価計算を行うためのシステムの導入に必要な経費の一部費用について支援を行っているところでございます。 　こうしたシステム導入は適正原価制度の導入に向けたトラック運送事業者の対応にも資するというふうに考えてございまして、引き続き、関係省庁や業界団体とも連携し、その導入をしっかりと支援してまいりたいというふうに考えてございます。

○ながえ孝子君　導入したら支援するでは、ちょっと弱いかなと思うんですね。是非プッシュ型でお願いしたいなと思っています。 　しかも、実は、全日本トラック協会も運賃交渉の参考資料に使えるようにと原価計算シートというのは提供しているんですよね。これはこれで有効なんですけれども、更に一歩進めて、もう日報を入れたらそのまま、長年の課題である荷待ち、荷役の対価、そして燃料サーチャージ、これも盛り込んで原価を付けて、それが請求書まで流れていくような一気通貫の仕組みといいましょうか、日報を入れたらそのまま請求書へ流れるようなデジタル日報請求連動システムとでもいうんでしょうか、こういったものをしっかり国が進めてくださることが物流を支え、ひいては日本経済を支えることにもつながる、価格交渉がやっとできるというところにつながると考えていますので、きめ細やかなプッシュ型でお願いをいたします。 　そして、市場全体を一気に変えるというのは大変なことだとは思うんですが、まず発注側の行動を変える鍵として、公共調達、これを利用することが非常に有効かとも思っています。 　国、自治体が燃料サーチャージを当たり前にやっていることが民間にも波及します。空気が変わります。ですから、国、自治体が運送、配送、あるいは物品調達、発注するときに、契約書にもうしっかり率先して燃料サーチャージ条項を入れる、これをしっかりやることが重要と思うので、公共調達ガイドラインと言ったらいいでしょうか、そういったものを提案させていただきたいんですが、これについてはいかがでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　公共調達についてお尋ねございました。 　国等が中小企業者との契約に当たり取り組むべき措置等を定めた、令和八年度中小企業者に関する国等の契約の基本方針というものがございます。こちらの方針におきまして、物品の運送を伴う役務等に係る発注に当たっては、トラック事業者が適正な運賃を確保できるよう、燃料サーチャージ等に起因して追加で生じるコストを十分に考慮することが盛り込まれているところでございます。 　これを踏まえまして、今後、国土交通省で定めることとしております令和八年度における国土交通省の中小企業者に関する契約方針におきましても同様の内容を盛り込む方向で調整を進めているところでございます。

○ながえ孝子君　最後の質問というか、お願いなんですけれども、中継施設のことでいろいろと健康維持のためにということで御質問あったんですけれども、中継施設でなくて高速道路のサービスエリア、パーキングエリアについての御要望を現場からお聞きしております。 　今回の法案自体は、ドライバー不足の要因となっている長時間勤務、これを軽減することにつながり、ひいては三・六％と極端に低い女性ドライバーを増やすことにも資すると期待をしております。 　現場の女性ドライバーの声なんですが、パーキングエリア、サービスエリアのトイレ、更衣室、シャワー室などが圧倒的に少ないという指摘があります。このインフラ改善が女性ドライバーの増加、ドライバー不足にも資すると思うんですけれども、これについてはいかがでしょう。

○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答え申し上げます。 　高速道路のＳＡ、ＰＡにおいては、トラックで荷物を輸送するドライバーが男女問わず誰にとっても利用しやすくする観点から、委員御指摘のトイレやシャワー室などの必要な環境整備を進めていくことは大変重要であると考えております。 　このうち、トイレについては、ＮＥＸＣＯにおいて、ＳＡ、ＰＡにおける利用実態を踏まえまして女性用トイレの個数を増やすなどの対応を取っているところでございます。また、シャワー施設についても、利用状況や周辺の休憩施設における施設の設置の有無等を勘案し、様々な工夫をしながら充実に努めているところであり、これまでに全国で二百六十室、うち女性専用のブースを七十四室整備してきたところです。 　国土交通省としましては、高速道路会社と連携し、誰もが安心して利用しやすい高速道路を目指して、必要な施設の充実に引き続き努めてまいりたいと考えております。

○ながえ孝子君　是非よろしくお願いをいたします。 　終わります。ありがとうございました。

○平山佐知子君　平山佐知子です。よろしくお願いいたします。 　まずは、ドライバーの人材不足について伺ってまいります。 　本改正案にもあるこの中継輸送施設というのは、主に大型トラックですとかトレーラーの利用を規定した、想定をした施設だと思います。しかし、このドライバーが大変不足している状況ということで、私、その原因の一つが免許取得の難しさにあるんじゃないかなと思っています。 　プロのドライバーとして安全に運転、輸送を行ってもらうためには必要なことだとは思いますけれども、この大型免許の取得には、費用はおよそ三十五万円から四十五万円、二十日から四十日の通学が必要となるということ。今後活用が期待されるダブル連結トラック、この運転には牽引免許が必要になりますから、更に十五万円から二十万円費用、そして七日程度の通学が必要となってきます。これを会社勤めをしながら行うとなれば、これかなりハード、大変なことになってくると思います。 　それなのに、年間のトラックドライバーの賃金、先ほどもありましたけれども、全産業平均より五％から一五％低いとなれば、これは人手不足になってしまうというのもうなずけます。賃金上昇、もちろんなんですけれども、この大型やトレーラーの人材確保していくためには、免許取得の際の負担を少し軽くしていく必要があるんじゃないかなと考えています。 　例えば、免許取得の費用負担の軽減を国としても行っていくということ、これも一つのやり方ではないかと思うんですが、大臣の考えを聞かせてください。

○国務大臣（金子恭之君）　免許取得の費用軽減についての御指摘がございました。 　物流は我が国の国民生活や経済活動を支える社会インフラであり、これを持続可能なものとするためにはトラックドライバーの担い手確保が喫緊の課題であります。トラックドライバーには、普通免許に加えて大型、牽引免許の取得が必要であり、御指摘の免許取得費用の負担が課題となっていると認識をしております。 　このため、国土交通省としては、令和七年度補正予算を活用いたしまして、トラック事業者に対し、従業員の大型、牽引免許取得の一部費用について支援を行うなど、トラック事業者における人材確保、育成支援に取り組んでおります。 　また、大型免許等を取得する場合には、一定の要件を満たせば、厚生労働省が所管しております教育訓練給付金等の支援制度の活用も可能と承知をしております。 　引き続き、関係省庁とも連携をしまして、トラックドライバーの担い手確保に向けた取組をしっかりと支援し、持続可能な物流の実現に向けて取り組んでまいります。

○平山佐知子君　問題意識を持って様々取り組んでくださっている、支援してくださっているということで、是非、引き続き現場の声も聞きながら進めていただきたいとお願いを申し上げます。 　次に、物流拠点の今後のあり方に関する検討会、この報告書を見ますと、現在は、物流拠点の整備ですとか配置が民間の各社ごとの判断に委ねられており、同じ地域内でも物流拠点の配置状況などが正しく把握されていないまま整備されている可能性があるということありました。ですから、物流拠点に係る需給の把握ですとか、この全体最適を見据えた上で、どう政策的に物流拠点の配置を考えていくかという視点が必要とされているとなされていました。 　今回、支援措置を予定している特定貨物自動車中継輸送施設の建設計画ですが、この建設計画はどこが中心となって進めていくことを想定していらっしゃるのか、伺います。

○副大臣（酒井庸行君）　お答えを申し上げます。 　本法案におきまして貨物自動車中継輸送事業というのは、特定、おっしゃったように、貨物自動車中継輸送施設において、二台以上のいわゆるトラック相互間での運転者の交代又は貨物の受渡しを行う事業や、トラック事業者に当該の施設を使用させる事業を考えています。 　そこで、そのために、貨物自動車中継輸送の実施に当たっては、トラック事業者に加え、倉庫事業者、トラックターミナル事業者、不動産開発事業者が、計画の申請主体であるとともに、実際に特定貨物自動車中継輸送施設を建設する主体にもなることを想定をしておるところでございます。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　この特定貨物自動車中継輸送施設ですが、高速道路のインターチェンジとか幹線道路に近くなければ効率的な中継地とはなりません。ですが、そういった好適地に、都合よくというか、土地はあるのかどうかという疑問というか、そういう懸念も出てきます。 　政府として、そうした候補地幾つか念頭に置いていらっしゃるのか、また、逆に想定される場所、もし公表すれば、この土地確実に値上がりをしてしまって、整備費用かさむことも想定されますけれども、その点についてどう考えていらっしゃるのか、伺います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　今回の貨物自動車中継輸送事業における特定貨物自動車中継輸送施設、こちらにつきましては、トラックによる長距離輸送における運転者の日帰り勤務を可能とし、担い手確保に資するとともに、輸送効率の向上を図ることを目的としていることから、高速自動車国道等の出入口の近傍に立地することを要件として考えているところでございます。 　また、中継輸送拠点の整備を含む計画につきましては、貨物流通量が多い発地県、着地県を抽出し、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど一定の前提を置いた上で試算をして、特に中継輸送の拠点の必要性が見込まれるものとして二十件の認定を行うことを目指しているところでございます。 　なお、当該施設の建設に当たっては、民間事業者が地方公共団体の理解を得てから、その発意に基づき建設が行われることから、国として具体的に建設候補地を想定しているものではなく、また、公表するということでもないというふうに考えているところでございます。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　民間事業者が何社か入ってくるとなれば、やはり知られてしまうと整備費用が先ほども申し上げたようにかさむということにもなりかねませんので、しっかりその辺は注意をしながらというか、うまく進めていただきたいなということで質問をさせていただきました。 　そして、この物流拠点の整備ですけれども、トラックドライバーの働き方改革にも大いに役立つと思っていますけれども、その反面、今までなかった中継地での荷物の積替えが発生することになります。物流拠点で働く、そうすると、リフトマンですとか仕分の人員がこれまでより必要になってくるのではないかと考えます。ＡＩによる自動化が進められていますけれども、このトラックへの積込みの全てを自動で行うところまではまだ至ってはいないんじゃないかと思います。 　この人員確保、どう考えていらっしゃるのか。固定資産税や都市計画税の減免など、物流拠点の整備に関しての支援は理解できますけれども、建ててからのこともやはり考えておく必要があると思います。全産業が深刻な人手不足となっている中で、そこは物流拠点の運営主体に丸投げでいいのかどうかということ。 　それから、空荷運行がなくなるというのは分かりますけれども、中継地点で積んだ荷物は再び出発地にまた戻るというふうには限らなくなるわけで、そうした場合、知らないところ、行ったことがない場所に行くことも出てくるということを考えれば、ドライバーの方々の負担が増すということにもつながってしまわないかということも考えています。その点について考えを聞かせてください。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　中継輸送の実施により、中継拠点における荷役負担が生じる可能性も考えられるため、委員御指摘のとおり、荷役を担う人員の確保は重要であるというふうに考えてございます。 　この荷役負担につきましては、中継輸送拠点における荷物の積替え作業を効率化するため、パレット化の促進や、テールゲートリフターなどの荷役負担軽減に資する機器の導入に対して支援を行っているところでございます。さらに、中継輸送拠点における荷役は、適正な対価の確保を前提に倉庫事業者が担うということも考えられるかと思っております。 　また、帰り荷の行き先について、必ずしも出発地に再び戻るとは限らないという可能性についても委員御指摘のとおりでございますが、本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすというものでございまして、中継輸送の具体的な実施方法は多様であるというふうに考えてございます。 　こうした中で、ドライバーによる日帰り勤務等を後押しすることも目的の一つであることから、中継拠点である特定貨物自動車中継輸送施設が適切な相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチングを行う機能が備えられていることも有効と考えており、国として当該施設へのそういった機能を有するシステム等の導入を促してまいりたいというふうに考えてございます。 　いずれにしましても、中継輸送の仕組みが有効に活用されるように適切に対応してまいりたいというふうに考えてございます。

○平山佐知子君　御丁寧にお答えいただきまして、ありがとうございます。 　もちろん空荷がなくなればコスパは良くなるわけですし、効率化という点ではいいと思っていますけれども、先ほども申し上げたように、それによってドライバーの負担が増えるようでは、やはりこれ持続可能性にもつながっていかないということにもなりかねませんので、また現場の声を引き続き聞きながら、丁寧に進めていただきたいとお願いを申し上げます。 　以上で終わります。ありがとうございました。

○委員長（辻元清美君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。 　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 　物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（辻元清美君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（辻元清美君）　御異議なしと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後一時五十九分散会