国土交通委員会

令和七年十二月二日（火曜日） 　　　午前十時開会 　　　　───────────── 　　　委員の異動 　十一月二十日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　原田大二郎君　　　　　西田　実仁君 　十一月二十六日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　見坂　茂範君　　　　三原じゅん子君 　　　　　若井　敦子君　　　　　鈴木　宗男君 　十一月二十七日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　鈴木　宗男君　　　　　若井　敦子君 　　　　三原じゅん子君　　　　　見坂　茂範君 　十二月一日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　西田　実仁君　　　　　佐々木雅文君 　十二月二日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　佐々木雅文君　　　　　西田　実仁君 　　　　───────────── 　　出席者は左のとおり。 　　　　委員長　　　　　　　　　辻元　清美君 　　　　理　事 　　　　　　　　　　　　　　　　滝波　宏文君 　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君 　　　　　　　　　　　　　　　　蓮　　　舫君 　　　　　　　　　　　　　　　　後藤　　斎君 　　　　　　　　　　　　　　　　三浦　信祐君 　　　　委　員 　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君 　　　　　　　　　　　　　　　　見坂　茂範君 　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君 　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君 　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君 　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君 　　　　　　　　　　　　　　　　若井　敦子君 　　　　　　　　　　　　　　　　羽田　次郎君 　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　忠智君 　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　哲史君 　　　　　　　　　　　　　　　　平戸　航太君 　　　　　　　　　　　　　　　　佐々木雅文君 　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君 　　　　　　　　　　　　　　　　青島　健太君 　　　　　　　　　　　　　　　　石井めぐみ君 　　　　　　　　　　　　　　　　安藤　　裕君 　　　　　　　　　　　　　　　　宮出　千慧君 　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君 　　　　　　　　　　　　　　　　ながえ孝子君 　　　　　　　　　　　　　　　　平山佐知子君 　　　国務大臣 　　　　　　　国土交通大臣　　　金子　恭之君 　　　副大臣 　　　　　　　文部科学副大臣　　中村　裕之君 　　　　　　　国土交通副大臣　　佐々木　紀君 　　　　　　　国土交通副大臣　　酒井　庸行君 　　　大臣政務官 　　　　　　　国土交通大臣政 　　　　　　　務官　　　　　　　永井　　学君 　　　　　　　国土交通大臣政 　　　　　　　務官　　　　　　　上田　英俊君 　　　事務局側 　　　　　　　常任委員会専門 　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君 　　　政府参考人 　　　　　　　内閣官房内閣審 　　　　　　　議官　　　　　　　鈴木　貴典君 　　　　　　　内閣官房外国人 　　　　　　　との秩序ある共 　　　　　　　生社会推進室次 　　　　　　　長　　　　　　　　岸川　仁和君 　　　　　　　内閣府大臣官房 　　　　　　　審議官　　　　　　貫名　功二君 　　　　　　　警察庁長官官房 　　　　　　　審議官　　　　　　服部　　準君 　　　　　　　警察庁長官官房 　　　　　　　審議官　　　　　　阿部　竜矢君 　　　　　　　法務省大臣官房 　　　　　　　審議官　　　　　　竹林　俊憲君 　　　　　　　外務省大臣官房 　　　　　　　参事官　　　　　　野村　恒成君 　　　　　　　文部科学省大臣 　　　　　　　官房文教施設企 　　　　　　　画・防災部技術 　　　　　　　参事官　　　　　　金光謙一郎君 　　　　　　　厚生労働省大臣 　　　　　　　官房審議官　　　　尾田　　進君 　　　　　　　国土交通省大臣 　　　　　　　官房長　　　　　　黒田　昌義君 　　　　　　　国土交通省大臣 　　　　　　　官房総括審議官　　岡野まさ子君 　　　　　　　国土交通省大臣 　　　　　　　官房技術審議官　　小林賢太郎君 　　　　　　　国土交通省総合 　　　　　　　政策局長　　　　　鶴田　浩久君 　　　　　　　国土交通省国土 　　　　　　　政策局長　　　　佐々木正士郎君 　　　　　　　国土交通省不動 　　　　　　　産・建設経済局 　　　　　　　長　　　　　　　　楠田　幹人君 　　　　　　　国土交通省水管 　　　　　　　理・国土保全局 　　　　　　　長　　　　　　　　林　　正道君 　　　　　　　国土交通省道路 　　　　　　　局長　　　　　　　沓掛　敏夫君 　　　　　　　国土交通省住宅 　　　　　　　局長　　　　　　　宿本　尚吾君 　　　　　　　国土交通省鉄道 　　　　　　　局長　　　　　　　五十嵐徹人君 　　　　　　　国土交通省物流 　　　　　　　・自動車局長　　　石原　　大君 　　　　　　　国土交通省航空 　　　　　　　局長　　　　　　　宮澤　康一君 　　　　　　　観光庁次長　　　　木村　典央君 　　　　　　　海上保安庁次長　　坂巻　健太君 　　　参考人 　　　　　　　日本銀行企画局 　　　　　　　審議役　　　　　　服部　良太君 　　　　───────────── 　　本日の会議に付した案件 ○政府参考人の出席要求に関する件 ○参考人の出席要求に関する件 ○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査 　（建設業における働き方改革に関する件） 　（マンション価格の高騰対策に関する件） 　（トラックドライバーの労働環境の改善に関する件） 　（海上保安庁における実員確保に向けた取組に関する件） 　（自動二輪車の高速道路料金の見直しに関する件） 　（社会資本整備の着実な推進に関する件） 　（学校施設のバリアフリー化の推進に関する件） 　（自動車運送事業者の働きやすい職場認証制度の改善に関する件） 　（富士山の大規模噴火対策に関する件） ○気象業務法及び水防法の一部を改正する法律案（閣法第四号）（衆議院送付） 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告をいたします。 　昨日までに、原田大二郎さんが委員を辞任され、その補欠として佐々木雅文さんが選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣審議官鈴木貴典さん外二十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（辻元清美君）　御異議なしと認め、さように決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に日本銀行企画局審議役服部良太さんを参考人として出席を求めることに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（辻元清美君）　御異議なしと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○見坂茂範君　皆さん、おはようございます。自由民主党の見坂茂範でございます。 　私は、今年七月の参議院選挙におきまして、全国比例で初当選をさせていただきました新人議員でございます。本日、国土交通委員会におきましてこのような質問の機会を与えていただきましたことに対しまして、辻元委員長を始め、理事の皆さん方、委員各位に感謝申し上げたいと思います。ありがとうございます。 　さて、私は、昨年まで約三十年間、建設省、国土交通省で仕事をしてまいりました。とりわけ、昨年五月までは近畿地方整備局の局長、つまり現場で陣頭指揮を執る立場でございまして、その際、現場で感じたことを中心に本日の質問に当たらせていただきたいというふうに思います。とりわけ、近畿地方整備局長時代には、辻元委員長には大変御指導賜りまして、ありがとうございました。 　さて、道路整備を始めとしたインフラ整備は、国土交通省や都道府県などのいわゆる発注者だけではできません。工事を受注して形にする建設事業者が実際にその役割を担っております。その建設業も現在様々な課題を抱えております。賃金の更なるアップ、もっと休暇を取れるようにしよう、そして、一人でも多くの若者にこの建設業界に就職してもらい担い手不足を解消する、こういったことが今喫緊の課題でございます。 　そこで、まず最初に、インフラ整備の担い手であります建設業で働く皆さんの働き方改革について質問させていただきたいと思います。 　建設業は、いざという災害時の出動や日常のインフラ管理など、まさに地域の守り手という存在であります。その建設業で働く皆さんも他の職業と同様に高齢化しておりまして、若手の入職者をいかに確保していくのか、これが大事な課題でございます。そのためには、建設業そのものを魅力ある産業にしていかないといけません。 　しかし、建設業は外で仕事を行う産業でございまして、夏は猛暑の中、冬は寒い中で働かないといけない職業であります。特に夏場の工事、夏場の仕事、これは、ここ最近の猛暑は異常とも言えます。酷暑とも呼ばれております。朝の天気予報では、今日は猛暑になります、不要不急の外出は控えてください、こんなことも叫ばれるようになりました。しかし、建設業は外でする仕事が中心、外出を控えるわけにはいきません。 　そこで、最初の質問でございます。猛暑の中での建設業の働き方について、思い切った工夫をしないと今後建設業に携わる人が減っていくのではないかと危惧をいたしますけれども、発注者の観点から、国土交通省の考えをお答えください。

○政府参考人（小林賢太郎君）　お答え申し上げます。 　建設業は、社会資本整備や災害時の応急復旧など重要な役割を担っており、将来にわたって担い手の確保をするため、他産業と遜色のない労働条件、労働環境の実現が必要であると認識しております。 　そのような中、猛暑対策として、国土交通省直轄土木工事におきまして、発注段階における猛暑日を考慮した工期設定、熱中症対策に係る経費の充実、遠隔施工などの促進などを実施してきたところでございます。 　一方で、猛暑は来年以降も続くと想定され、厳しい作業環境において、地域の実情を踏まえ、最新の知見、技術を総動員した多様な働き方を実現する必要があると考えております。 　このため、暑さの度合いや作業内容など、地域の実情や現場の状況に応じて受注者が施工の時期、時間や方法を柔軟に選択できるよう、工期の設定、新技術の導入や熱中症対策に係る経費などについて支援する取組をパッケージとして取るべく、業団体の意見を伺いながら検討しているところでございます。 　国土交通省としましては、引き続き、猛暑にも対応した多様な働き方の実現に向け、取り組んでまいります。

○見坂茂範君　ありがとうございます。 　次に、建設産業で働く皆さんの休暇について質問をさせていただきます。 　建設業も、他の産業と同様に休暇が取れる産業にする必要があります。こういった観点から、国土交通省におきましては、建設産業に週休二日が浸透するように、ここ数年、様々な取組を進めてこられました。私自身もそれに携わってまいりました。こういった効果もありまして、国の直轄工事では週休二日がかなり浸透してきているんじゃないかなと私は考えております。 　ただし、夏場の猛暑では例えばもう少したくさん休暇を取るとか、雪が降る地域では、冬には工事ができませんので、休暇をまとめて冬に取るとか、季節や地域に応じて休暇の取り方も少し柔軟に対応していく必要があるんじゃないかなと私は考えております。 　そこで、質問でございます。 　今後は、全国一律の週休二日ではなく、地域ごとあるいは季節ごとに柔軟な休暇の取り方があってもいいと思いますけれども、国土交通省の考え方、お願いいたします。

○政府参考人（小林賢太郎君）　お答え申し上げます。 　国土交通省直轄工事においては、休日確保の状況に応じた労務費、現場管理費などの補正、週休二日を達成した企業への工事成績の加点など、週休二日の普及状況に応じ取り組んできたところでございます。 　こうした取組や業団体の努力によりまして、国土交通省直轄工事においては、工期全体を通して週休二日相当の休日が確保されております。このことを受け、地域の実情や就業者の希望などを踏まえ、土日に現場閉所する完全週休二日、技術者及び技能労働者が交代しながら取り組む週休二日、猛暑期間など現場作業を一定期間休工する取組など、受注者が休日を柔軟に選択しやすくなるよう、引き続き支援してまいります。 　国土交通省といたしましては、多様な働き方の実現に向け、業団体の意見を伺いながら取り組んでまいります。

○見坂茂範君　では次に、地方公共団体や民間工事への週休二日の浸透についてお尋ねしたいと思います。 　国の工事では、先ほど答弁いただいたように、かなり週休二日は浸透してきたと思います。ただ、これからこれを地方公共団体発注の工事でありますとか民間の方にも広げていかないといけない、私はそういう問題意識を持っております。 　そこで、質問でございます。 　地方公共団体発注の工事へも週休二日は浸透しているのか、分かる範囲で答弁いただきたいと思います。 　一方、民間の工事につきましては、私の認識ではまだまだ週休二日は浸透していないんじゃないかなと思っております。その現状はどのようになっているか、お答えいただきたいと思います。さらに、民間工事への週休二日を浸透させるための国土交通省の取組についてもお答えいただきたいと思います。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えいたします。 　週休二日の取組については、公共工事では市区町村の取組の遅れが指摘をされてきましたが、近年では、週休二日工事を実施している市区町村の数が、令和二年の約七％から令和七年には七割を大きく超える見込みとなるなど、大幅な改善が見られます。 　一方、民間工事については、委員御指摘のとおり、依然として取組が遅れており、令和六年の民間発注工事の現場のうち四週八閉所を確保できた現場は三割弱にとどまっております。 　このため、国土交通省では、民間発注者も含め受発注者が遵守すべき工期に関する基準において週休二日の確保等を念頭に置いた適正な工期の設定を明記するとともに、その内容を説明会などあらゆる機会を捉えて周知徹底するなど、働きかけを強化しているところでございます。 　引き続き、公共工事、民間工事を問わず、週休二日を前提とした適正な工期が設定され、働きやすい職場が実現するよう、業界団体とも連携をしながらしっかり取り組んでまいります。

○見坂茂範君　今答弁いただいたように、建設産業で働く皆さん方の休暇、休日の取り方の工夫や更なる働き方改革が進むように、国土交通省としても、この建設産業をより魅力的なものにしていただきたいとお願いを申し上げます。 　次に、道路関係について質問させていただきます。 　道路でも老朽化対策への課題が喫緊の課題になってございます。かつてアメリカでは、公共事業予算の削減により道路などのインフラの適切な維持管理、老朽化対策を怠った結果、老朽化による橋の落橋が相次ぐなど、一九八〇年代には荒廃するアメリカとも呼ばれ、インフラの老朽化が社会問題化しました。結果的に、アメリカはこれらの問題に対処するため、老朽化対策のための財源を新たに創設して、その後の老朽化対策を今は適切に行うようになっております。こういったアメリカの教訓を日本も学ばないといけない、私はそう思っております。 　そこで、質問でございます。 　道路に関して言えば、橋梁やトンネルなどの大規模構造物は五年に一回定期点検をいたしまして、その傷み具合に応じて計画的に修繕工事を行ういわゆるメンテナンスサイクルが確立されるなど、予防保全に向けた取組がしっかりと進められていると思いますけれども、道路の舗装についてはまだまだ事後的な保全が多いと私は考えております。 　道路の舗装についてもメンテナンスサイクルを確立して、予防保全的な取組を進めるべきだと考えておりますけれども、国土交通省の考え方をよろしくお願いします。

○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答えを申し上げます。 　国土交通省では、平成二十六年度より、各道路管理者に対し、全ての橋梁、トンネルなどの構造物について五年に一度の点検を義務付け、点検結果を踏まえた対策を実施するメンテナンスサイクルを確立しており、その結果、早期又は緊急に対策が必要な施設数は着実に減少し、予防保全型の維持管理に移行しつつあることを確認しております。 　委員御指摘のとおり、舗装においても同様にメンテナンスサイクルを確立して、予防保全型に移行することが重要であると認識しております。 　国土交通省では、平成二十八年度に舗装点検要領を策定し、直轄国道では五年に一度の頻度で点検を実施し、計画的に舗装、修繕を行い、予防保全に向けた取組を進めているところです。 　今後とも、メンテナンスサイクルが確実なものとなるよう、地方公共団体を含め周知を図り、適正な予算の確保に努めるとともに、新技術の導入等により、コスト縮減や点検結果を踏まえた予防保全型の維持管理に取り組んでまいります。

○見坂茂範君　よろしくお願いします。 　最後に、大臣に一つ質問させていただきます。敬愛する金子大臣、よろしくお願いいたします。 　私は、兵庫県の山間地、いわゆる過疎の町の出身でございます。人口も毎年減少しております。しかし、過疎の町でも人は住んでおります。地方は車社会であり、必ず道路は必要でございます。都会に住む子供や孫が地方に住む親やおじいちゃん、おばあちゃんに会いに行くときにも車を使って行きます。都市部と地方部のアクセスの利便性は、どんなに人口が減っても私は必要ではないかなと感じております。 　そこで、質問でございます。 　人口減少下における地方の高規格道路の整備の必要について、大臣の所見をお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（金子恭之君）　おはようございます。 　見坂委員におかれましては、本省で、そして現場、地方整備局で、地域にとって必要なインフラ整備並びに建設業の働き方について御尽力賜っておりまして、心より敬意を表したいと思います。 　委員御指摘のとおり、人口減少時代において、経済行動を縮小させず、力強い経済成長を実現するとともに、暮らしや活力ある地域社会を構築していくことが重要であると思います。 　高規格道路の整備は、各地域間の移動を円滑にすることにより人流、物流を拡大させて、企業立地やあるいは観光交流を促すとともに、生産性向上が図られます。 　例えば、私の地元でいえば、熊本県から鹿児島県にかけて南九州西回り自動車道路の整備が進められておりますが、これまでも、沿線の企業立地が進むとともに、豊かな農水産物の輸送時間の短縮など、地域経済の活性化につながっております。このように、人口減少時代における国土づくりにおいて非常に重要な役割を担うものと認識しております。 　さらに、地震や豪雨など自然災害の激甚化、頻発化が進む中、人口減少にかかわらず、ダブルネットワーク化により災害時の代替性を確保するなど、国民の安全、安心を守る生命線としての役割も担っております。 　このように、高規格道路は、地方の持続可能な経済社会や安全、安心な暮らしを支える重要なインフラであり、本年六月に閣議決定されました第一次国土強靱化実施中期計画も踏まえ、地域の声もしっかり受け止めながら、ミッシングリンクの解消など高規格道路ネットワークの整備を着実に推進してまいります。

○見坂茂範君　金子大臣には、これからも地方の皆さんに寄り添った道路整備、国土交通行政に取り組んでいただきたいと思いますし、私自身も、国土交通省出身の政治家といたしまして、地方の声、現場の声に寄り添った政治を目指してまいりたいと思います。 　今日は本当にありがとうございました。これで終わります。ありがとうございました。

○委員長（辻元清美君）　初質問お疲れさまでした。

○蓮舫君　おはようございます。立憲民主党の蓮舫です。 　まず、外交問題からお伺いしたいんですが、国会の総理の台湾答弁以降、中国政府から日本に対する様々な措置が、私、日本経済に与える影響を懸念しているんです。 　中国政府が今年の十一月十四日、その後も重ねて日本への渡航に関する重要通知を発出しているんですが、その中身を教えていただけますか。

○政府参考人（野村恒成君）　お答え申し上げます。 　中国側の一連の措置でございますけれども、幾つかございますが、外交部は十一月十四日に、日本における治安の状況、あるいは中国国民に対する安全環境の悪化といったことを理由に、日本への渡航につきまして厳重に注意喚起をするということを発表しております。

○蓮舫君　確認なんですが、今年になって日本が特に治安が悪化して、中でも中国の方が巻き込まれる事件が多く発生しているのかしら。

○政府参考人（服部準君）　お答えいたします。 　お尋ねの中国人が被害者となる刑法犯認知件数等についてでございますけれども、本年十一月中のものは現在集計中でありますのでお答えすることが困難でありますけれども、本年一月から十月までの暫定値で申し上げますと、刑法犯認知件数は五千八十五件、前年同期比プラス五百五件、殺人、強盗等の重要犯罪の認知件数は九十七件、前年同期比マイナス三件となっております。

○蓮舫君　警察と外務省、退席していただいて結構です。

○委員長（辻元清美君）　どうぞ御退席ください。

○蓮舫君　今の数字を見てもそうなんですけれども、在日本中国大使館がＳＮＳで、観光客が襲撃されている、治安悪化と発信して、具体的実例はないんですね。実際にそうした環境ではないことを政府は毅然と抗議をするべきだと私は考えています。 　他方で、大使館は同じ発信で高市総理の国会答弁にも触れているんです。 　大臣、中国政府の突然の渡航自粛要請、これは総理の国会発言が影響しているとお考えですか。

○国務大臣（金子恭之君）　お答えいたします。 　在日本中国大使館における発表については承知をしているところでありますが、コメントすることは差し控えさせていただきます。 　その上で申し上げますと、政府としては、これまでも一連の中国側の発言に対しては、事実関係を踏まえてしっかりと反論、発言をしてきているものと承知をしております。

○蓮舫君　観光庁を所管する大臣としての認識をお伺いしたいんですが、こうした措置というのは一時的なものだとお考えですか。

○国務大臣（金子恭之君）　今、外交ルートを通じて正常な形に戻すように努力をしているところでございます。

○蓮舫君　日本経済、中でもインバウンドに与える影響を懸念しているんです。 　今月発表された今年十月の訪日外国人は、前年同月比一七・六％増、三百八十九万六千三百人で、過去最高となりました。昨年十一月から今年十月までの一年間の来日外国人総数を教えてください。

○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。 　二〇二四年十一月から二〇二五年十月までの直近一年間の訪日外国人旅行者数は、前年同期比で約一九％増の約四千二百二十二万人となっているところでございます。

○蓮舫君　インバウンドはコロナ禍で随分落ち込んだんですが、二〇二四年はコロナ前よりも回復しているんですね。日本の魅力を誇れるし、インバウンドに携わる産業の皆様方の努力のたまものだと思うんですが、日本に来られる外国の方、一年間四千二百二十二万人いる。 　上位五の国、地域、それぞれの全体に占める割合も教えていただけますか。

○政府参考人（木村典央君）　お答え申し上げます。 　二〇二四年十一月から二〇二五年十月までの直近一年間の訪日外国人旅行者数の上位五つの国と地域及び割合につきましては、上から、中国が約二二％、韓国が約二二％、これ実数は中国が上でございます、台湾が約一六％、米国が約八％、香港が約六％となっております。

○蓮舫君　ありがとうございます。 　最も多いのが中国の方で九百三十五万人、そこに香港二百五十三万人を加えると千百八十八万人になるんです。来日外国人総数の約二八％、実に三割なんですね。 　この方たちの日本での旅行消費額を教えていただけますか。

○政府参考人（木村典央君）　消費額につきましては、四半期ごとの発表になりますので、直近一年ということになりますと、二〇二四年十月から二〇二五年九月までの数字ということになります。当該期間の訪日外国人旅行消費額は、前年同期比で約二三％増の約九兆二千億円となっております。

○蓮舫君　今、直近の数字、ありがとうございました。 　資料一をお付けしています。 　一年間のインバウンド消費動向調査なんですが、八兆を超える、今九兆という答弁もありましたが、インバウンドは今や日本経済を支える大きな柱の一つにもなっております。二〇二四年なんですが、中国一・七兆、香港六千六百億円、合わせて約二・四兆円の消費で、今年になって中国、香港の来日数が、今答弁にもありましたように急増しているので、この額はもっと増えていると思うんですね。全体のうちの三割を中国、香港の方たちが我が国で消費をしている。 　大臣、今回の渡航自粛の影響、決して小さくないと思うんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　おっしゃるとおりでございます。 　今、政府間で交渉しておりますので、一日も早い、中国やあるいは香港から訪日客が帰ってきていただけるように期待をしているところでございます。

○蓮舫君　ブルームバーグ通信によりますと、中国政府は自国の航空会社に対して二〇二六年三月までの日本行きの航空便を減便するよう指示したと報道されているんですが、これは国交省では把握されていますか。

○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。 　報道は把握をしておりますけれども、報道にあるような中国政府の指示が実際に行われるかどうかなどについては承知をしていないところでございます。

○蓮舫君　これが事実でないことを期待したいと思うんですね。 　というのは、中国圏、中華圏の方々の移動と消費が最も多いのは旧正月です、大体二月。来年二月を挟んでの長期休暇期間に、日本に来られる中国人、中華圏の方たちの渡航自粛をされると、やっぱりそれは経済に与える影響は大きいと思っているんです。 　例えば、ある大手百貨店は、今年二月の旧正月期、免税売上げの約六割を中国人が占めていた。来日外国人の消費は、三三・六％が宿泊費、二九・五％が買物代、二一・五％が飲食費。やっぱりここの三割がなくなるというのは、物すごく私は一時的に我が国の経済あるいは様々な産業への打撃度というのは高いと思っているんです。 　大臣のところに何か具体的な声というのは上がってきていますか。

○国務大臣（金子恭之君）　お答え申し上げます。 　中国政府は、先月十四日、中国国民に対し、当面の間、日本への渡航を避けるよう厳重に注意喚起すると発表いたしました。 　この影響を把握するため、観光庁から日本政府観光局を通じた情報の収集に努めておりますが、現時点では、中国からの訪日旅行に関し、一部でキャンセルの動きがある状況と承知をしております。また、宿泊業の影響に関し、業界団体によれば、例えばビジネスホテルや地方の旅館については、現時点では一部の施設で団体客の予約のキャンセルが発生する等の影響が出ているものと承知をしております。 　引き続き、中国からの訪日旅行者の動向について注視をしてまいりたいと考えております。

○蓮舫君　経済的圧力に屈してはいけないと思っているし、きちんと毅然とした対応を取るべきだし、主張することは主張すべきだと思っています。ただ他方で、その外交努力がなかなか実らない間に我が国に与える経済的打撃、これも緩和をしなければいけないと思っているんですね。 　仮に長期化した場合、これは今大臣の御答弁にもありましたキャンセル等の影響を受ける例えば宿泊業でありますとか、地方の観光バスでありますとか、キャンセル料がなかなか回収できないという声も私も耳にしているんですが、そうした観光業界に対する支援とか、何らかのその救済策というものは考えておられますか。

○国務大臣（金子恭之君）　一部の施設については、中国からの団体客などの予約のキャンセルといった影響が生じていると承知しております。 　一方で、アメリカなど大きく増加している国や地域もあり、中国だけではなくて、インバウンド全体、さらには国内旅行の動向も踏まえ、宿泊業への影響を注視していく必要があると考えております。

○蓮舫君　今おっしゃったのすごく大切で、今回の事態を契機に、中国圏、中華圏からのインバウンドに過度に依存することのないよう様々な方策を講じるべきだとも思っているんです。 　これを機に、ほかの地域、国からの来日客を増やすキャンペーンを展開するであるとか、丁寧な案内というものを展開すべきだとは思いますし、他方で、日本人観光客がオーバーツーリズムの影響がなかなか低減したことによって観光しやすくなっているというプラスの部分も生じていることは承知をしています。 　ただ他方で、今、熊の被害等も出ているので、なかなかその伸びが自然災害等によって抑えられていることもいけないと思っていますので、やっぱり過度に多くの中国等に依存することがないよう対策は講じていただけますでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおりであると思います。 　国土交通省では、従来より、様々な国や地域からの訪日を促進すべく、旅行者のニーズの分析やマーケティングなどしっかりと行った上で、戦略的な訪日プロモーションの実施や観光コンテンツの造成などの施策を講じてまいりました。実際にインバウンド市場の多様化が進んできておりますが、この流れを更に後押ししていきたいと考えております。 　また、インバウンドの数だけを重視するのではなく、消費単価の高い旅行者を誘致するなど、量から質への転換を進めていくことも重要であると考えております。 　例えば、欧米豪の旅行者の一人当たりの消費額は滞在日数の長さ等からインバウンド全体平均を大きく上回っており、こうした旅行者の誘致を強化していくことも重要であると考えておりますし、さらに、今委員から御指摘のとおり、観光消費全体の七割以上を占める国内観光の振興も重要であると考えております。

○蓮舫君　野村総合研究所のエグゼクティブ・エコノミストの木内さんという方が試算をしています。 　中国政府の日本への渡航自粛要請で、日本の経済損失は一・七九兆円、ＧＤＰの〇・二九％を押し下げると指摘されているんです。かつ、この試算以外にも、国内旅行関連ビジネスへの打撃を通じて、従業員の雇用とか、あるいは所得にマイナスの影響が生じ得ることから、波及効果による悪影響も大きくなると指摘しているんです。 　せっかく日本経済、このインバウンドのみならず、いろんな意味で回復の兆しが見えてきた。補正予算の影響もあって、これから経済の成長を後押ししていくのを私たちもそれは支援をしたいと思っているんですが、ただ他方で、過去の事例を鑑みましても、中国政府のこういう、何というんでしょうか、いわれのないような日本への報復措置的な圧力というのは自然に収束していくものではないんですね。 　大臣は、こういうことも含めて高市総理とお話とかはしたことはございますか。

○国務大臣（金子恭之君）　個別に深くお話はしたことはありませんが、今、観光客が、訪日客が中国から激減をし、まあ香港も含めてでありますけれども、そのことは認識を一にするところで、同じくするものであります。

○蓮舫君　例えば農水省は、中国への日本からの水産物輸出が突然停止をされました。あるいはエンタメ業界への打撃、これ経産省でしょうか。あるいは在中国日系企業への業務への何らかの問題、これ外務省でしょうか。そういう意味では、省庁を超えて今我々がきちっと対応して、現状分析をして、政府としてしっかりと乗り越えなければいけない事態だと思っているんです。 　過去、私も政府にいたときはそうなんですけれども、どうしても内閣が一体となって集まる場所って限られている上に、そこで話す内容ってとても時間が限られていて、例えば閣議とか閣議前の閣僚懇とか関係閣僚会議とか、時間がもう十分とか十五分とかで、しかも、進行もほぼ決まっているから、自発的な大臣同士の意見交換というのはなかなかできる機会というのが実はないんですね。 　その部分で、内閣一体となって、そごがないように問題認識の共有、対策をどのように講じれば効率的か、できれば総理も含めて、メディアに公開することはないと思いますし、内々に集まってきちんと意見交換をする場所を持つというのはとても大事だと思っているんですが、それはもう是非、観光業を所管する大臣として危機感も含めて、そうした会議体を持つよう声を掛け、上げていただければと思うんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおりだと思います。 　高市内閣全体として、それぞれの所管があって、それぞれの中国に対する関わり合いも違いますので、そういう意味では、情報をしっかり集約した中でどうすればいいのか、関係省庁とも話合いを進めていきたいと思います。

○蓮舫君　ありがとうございます。 　次に、住宅価格の高騰についてお伺いいたします。 　特に昨今、東京二十三区のマンション価格が高騰しています。二枚目の資料に付けさせていただいております。株式会社不動産経済研究所による今年十月のマンション市場動向では、東京二十三区の新築マンションの平均価格一億五千三百十三万円、前年比一八・三％、二割高なんです。この十年で見ても三倍近い価格に値上がっている。 　大臣、これ、上昇の要因は何だとお考えでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　近年の住宅価格上昇の背景には、需要と供給の両面での様々な要因があるものと認識をしておりまして、例えば需要側としては利便性に優れた都心部等への堅調な住宅需要があり、また、供給側としてはそのような堅調な需要を背景とした用地の取得等、まあ利便性の高いところは用地も高いというようなこともございますし、そういう用地の取得費の上昇、あるいは資材価格や労務費の上昇等に伴う建築費の上昇などが影響しているものと認識をしております。 　このような様々な要因の一つとしては、外国人による不動産購入による影響の可能性を指摘する声もあると承知をしておりますが、価格上昇には需要と供給の両面で様々な要因があり、個別の要因の影響を特定することは困難であります。また、今回の不動産登記情報を活用した調査では、国内に住所のある外国人による取引の実態が把握できていないことなどから、本調査の結果をもってマンション価格の上昇と外国人による取引との関係について申し上げることは困難であります。 　その上で、住まいは生活の基盤であり、国土交通省としては、住宅ローン減税などによる住宅取得負担の軽減や全期間固定金利の住宅ローンの提供、既存住宅流通市場の活性化などに取り組むことで、住宅取得を望む方が安心して住宅を確保できる環境整備に全力を尽くしてまいります。

○蓮舫君　有り難い取組なんです。 　ただ、やっぱりその住宅ローン減税の恩恵よりも住宅価格の高騰の方がやはり激しいという問題もありますので、きちんと向き合わなければいけないと思うんですね。為替円安の影響もありまして、資材、建築コストも上昇しております。あるいは人件費もやはり上昇している。 　さらには、資料二枚目の中段なんですが、東京への一極集中が用地の減少にもつながっているんです。首都圏のマンション供給戸数の減少、二〇〇七年、首都圏へ供給されるマンションは六万千二十一戸あったものが、二〇二四年には二万三千三戸まで大幅に減少しているんです。十七年間で三分の一までマンションが供給されるのが減っている、それはやっぱり値が上がりますよね。 　加えて、今大臣の御答弁にもありましたけれども、改めて、投機目的の短期売買の影響というのは、これどれぐらいあるんでしょうか。

○政府参考人（宿本尚吾君）　お答えをいたします。 　近年のマンション価格の上昇の背景には、先ほど大臣から御答弁差し上げたように、需要と供給の両面で様々な要因があるものと考えております。今回、不動産の調査をしたわけでございますが、短期売買による影響について判別することは困難であります。 　今回の結果も踏まえて、引き続き調査を充実させていくなど、引き続き短期売買取引実態、注意深く見守っていきたいと考えてございます。

○蓮舫君　具体的に数字の確認をこれからさせていただきたいと思うんですが、まず東京都の新築マンション、資料二枚目の一番下なんですけれども、年収の約十八倍という指標もあるんですね。固定資産税の影響も地域住民の不安にもつながっている、喫緊に対応しなければいけないと思います。 　国交省が新築マンションの取引実態調査をした結果、中でも、とりわけ東京都、二十三区、都心六区において、購入後一年以内に売買した投機目的と見られる短期売買割合の数値を教えてください。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えをいたします。 　短期売買の割合につきましては、二〇二三年では、東京都が五・二％、二十三区が五・七％、都心六区が七・一％となっております。また、二〇二四年の上半期ですけれども、東京都が八・五％、二十三区が九・三％、都心六区が一二・二％となっております。

○蓮舫君　二〇二四年は上半期ではあるんですけれども、二〇二三年の数値と比べると、やはり相当数値は上がってきています。倍増という、都心六区においては特に大きく上がってきて、それぞれの区長等がやはり対策を講じなければいけないという事態に追い込まれているんですが、一方で、メディア報道やＳＮＳでは、こうしたマンション価格の上昇は外国人投資家による投機的取引がマンション高騰を招いているんだ、そういう論調が目立つのが気になるんです。 　そこで確認なんですが、同じく東京都、二十三区、都心六区で、国外に住所がある者が新築マンションを取得した割合はどれぐらいですか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えをいたします。 　国外に住所がある者による取得の割合につきましては、二〇二四年では、東京都が一・五％、二十三区が一・六％、都心六区が三・二％となっております。また、二〇二五年の上半期では、東京都が三・〇％、二十三区が三・五％、都心六区が七・五％となっております。

○蓮舫君　ちょっと確認なんですが、国外に住所がある者というのは、その国、地域で最も多いのは中国ですか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　二〇二五年の上半期の二十三区のデータでございますが、新築マンションについて、国外に住所のある者が取得した件数、国それから地域別に見ますと、一番多いのが台湾で百九十二件でございます。御指摘の中国は、その次の三十件となっております。

○蓮舫君　こういうファクトをしっかり見ないと、印象論とか、特定の国、地域が名指しされて、何らかの形でＳＮＳで炎上するというのはあってはいけないと思いますので、こういうファクトの議論というのは私はとても大事だと思っています。 　その上で、その前の御答弁でいただいた数値なんですけれども、国外からの、国外に住所がある者からの取得割合、確かにこれも倍増しています。東京都で去年一・五％が三％、二十三区は去年一・六％が三・五％、都心六区では三・二％が七・五％に上昇しています。ただ、この数値だけでは、海外在住の人が都内新築マンションを投機目的で買っているとの指摘は裏付けられません。 　国外から新築マンションを取得して、一年以内に短期売買をした割合も教えていただけますか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えをいたします。 　二十三区における、国外に住所がある者による短期売買の割合につきましては、二〇二三年が三・九％、二〇二四年の上半期が七・〇％となっております。

○蓮舫君　資料三の下の段の項目に付けております国内に住所のある者の短期売買、国外に住所のある者の短期売買、見ていただければと思いますが、確かに二十三区の新築マンション、国外に住所がある者の短期売買数も、これも直近では相当高く、七％にはなっているんですが、資料一番上の三つ目の丸を見てください、これは短期売買全体の一・三％なんです。そんなに多くはないということが実は今回の調査で明らかになりました。件数でいえば、国内に住所がある者の短期売買は、国外十七件に対して千二百七十三件。多くは国内に住所がある者の短期売買だということも今回明らかになりました。 　さらには、最も高騰が激しい都心六区において、二億円未満の新築マンション、その短期売買、国内、国外に住所がある者の状況を教えていただけますか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えいたします。 　都心六区において、二〇二三年一月から二〇二四年六月までに保存登記をされた新築マンションの短期売買のうち御指摘の価格が二億円未満のものにつきましては、短期売買全体の九三・八％を占めるものでございますが、その内訳は、国内に住所がある者が九七・四％、国外に住所がある者が二・六％となっております。

○蓮舫君　件数はどうでしょうか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　件数につきましては、国内に住所がある者によるものが七百四十八、国外に住所がある者が二十でございます。

○蓮舫君　二億円以上のマンションについてはいかがでしょうか。

○政府参考人（楠田幹人君）　済みません、失礼しました。お答えを申し上げます。 　都心六区において、二〇二三年一月から二〇二四年六月までに保存登記がなされた新築マンションの短期売買のうち価格が二億円以上のものでございますが、短期売買全体の六・二％となっております。その内訳は、国内に住所がある者が一〇〇％で、国外に住所がある者は〇％ということでございます。

○蓮舫君　ありがとうございました。 　整理をしますと、今回の国交省の調査で明らかになったことは、海外に住所がある者の都内新築マンション取得割合、去年に比べて確かに倍増はしているんです。でも、短期売買は全体の一・三％にとどまっていること。国外に住所がある者が買った二億円以上のマンションの短期売買、ゼロ件なんです。二億円未満のマンション、短期売買割合も、国外に住所がある者は二・六％、さらには、都内六区の二億円未満のマンション購入の九六・八パー、二億円以上のマンションの九六・二パーは国内に住所がある者が買っていることも判明した、これが明らかになりました。 　つまり、大臣、ちょっと認識をお伺いさせていただければと思うんですが、海外に住む外国人が爆買いをして転売を繰り返してこのマンション価格の高騰が意図的に引き上げられているとは決して言えないような冷静な数値だと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　委員の御指摘によって、局長から数値についてのお答えをさせていただきました。 　今回の調査では、国外に住所がある者による短期売買は、件数、短期売買割合共に国内に住所がある者よりは低いものの、近年増加する傾向が見られております。また、今回の調査の基となっている不動産登記情報に国籍が含まれておらず、国内に住所のある外国人による短期売買の実態は把握できておりません。そのことから、本調査の結果をもって、外国人による短期売買に関する評価を申し上げることは困難と考えております。 　実は、私も繰り返し申し上げておるんですが、日本人か外国人かを問わず、実需に基づかない投機的な取引は好ましくないというふうに申し上げているところでございます。 　今回の調査結果を踏まえ、今後も業界団体ともより一層緊密に連携しながら、投機的取引の抑制に引き続き努めてまいります。

○蓮舫君　大臣が度重なり主張されている、外国の方であろうと日本の方であろうと、実需を伴わない投機的目的の取引、それが日本人のマンションの取得に影響があるというのはやっぱり好ましくないというのは全く同じ認識ですし、その御認識に私は評価させていただければと思うんですが、一方で、今回の調査で見えていないのは、海外に住む者が外国人なのか外国法人なのか、あるいは日本人か日本法人か分からないんですね。日本に住む者も、これは日本人なのか日本法人なのか、外国人なのか外国法人なのか分からない。これは今後把握していく方向でしょうか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　今回の調査、御指摘のとおり、法務省から不動産登記情報を提供いただきまして、そこに記載をされた所有者の住所を基に、国内に住所がある者によるものか、国外に住所がある者によるものかの分析を行ったものでございます。現在、不動産登記情報に国籍情報はないことから、日本人か外国人か、あるいは日本法人か外国法人かの分析は行われていないところでございます。 　今後につきましては、法務省の方で不動産登記情報に国籍を記載するかどうかということについて検討が進められているというふうに承知をしております。

○蓮舫君　その検討の方向の確認をさせていただきたいんですが、現行、国籍を届け出なくても済むマンション不動産登記に、今後、国籍登録の制度を導入して、早ければ二〇二七年にも運用が開始されていると言われているんですが、その方向でよろしいでしょうか。

○政府参考人（岸川仁和君）　お答えいたします。 　委員御指摘の報道があったことは承知をしているところでございます。 　その上ででございますが、先月四日に開催されました外国人の受入れ・秩序ある共生社会実現に関する関係閣僚会議では、総理から法務大臣及びデジタル大臣に対して、把握した国籍情報も取り込み、一元的なデータベースとして不動産ベース・レジストリが機能するよう検討を行うよう御指示がございました。 　この不動産ベース・レジストリでございますが、国民の利便性向上や行政運営の改善のために、行政機関等が法務省が管理します不動産登記情報にオンラインでアクセスするための仕組みでございます。 　現時点において、まだこの不動産登記情報に国籍というのが取り込まれるかどうかというのは法務省さんで検討されているところでございますが、そのようになった場合ということでございますけれども、政府においては、現在、この不動産ベース・レジストリにつきましては令和九年度以降の稼働を目指して検討を進めており、レジストリを活用した土地所有者等の情報の一元的な管理を目指してまいりたいと考えております。

○蓮舫君　現行で所有者が国籍の届出をするのは、重要土地等調査法、農地法、国土利用計画法、外為法があるんです。 　水源地や農地あるいは重要施設周辺、国境離島を守るためにこれまで法改正をされてきたんですが、外為法では事後報告で届出を行っているケースがかなり存在されると推測との指摘があります。国土利用計画法でも事後報告で、これ自治体アンケートによれば約半数の自治体で無届けの土地取引が確認されています。 　さらには、これ所管も法務省、農水省、外務省、国交省となっていることから、統一的に管理をする大前提で省庁横断、横串を刺す調査というのが必要だと私は考えていますが、大臣、いかがでしょうか。感想で結構です。

○国務大臣（金子恭之君）　全体的な話なので内閣府の方から。（発言する者あり）はい。 　いろんなこれからケースが考えられますので、議論する中で最善の方法でやることが重要かと思います。

○蓮舫君　実は立憲民主党は、昨日、不動産取引実態調査法案を衆議院に提出いたしました。 　政府が新たな調査を経て制度設計をしていくのであれば、きちんとした実態調査、そして現行制度の課題と併せて解決すべきだと提案をいたしますので、是非、今大臣御答弁いただいた最善の策を検討するときに私たちの法案の内容も是非よく読み込んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　政府の立場で、御党の提出された法案について、政府としてはコメントしにくいわけでございます。 　その上で、政府といたしましては、総理からの指示に基づき既に不動産取得の実態把握を進めているところであり、土地取得等のルールの在り方も含めて、関係行政機関の緊密な連携の下で、政府一体となって総合的な検討を進めることとしております。

○蓮舫君　今回の調査は、先ほど来答弁でございましたけれども、外国人の受入れ・秩序ある共生社会実現に関する関係閣僚会議を経て、総理から国交大臣への指示と承知しています。 　ちょっと違和感を覚えたのが、この関係閣僚会議の初回の会議冒頭、初回の会議で、高市総理が、一部の外国人による違法行為やルールからの逸脱に対し国民が不安や不公平を感じる状況が生じていると、外国人に係る制度の適正化を進めるよう話されたんですが、外国人でも日本人でも、違法行為、ルールを守らないというのは、これは適正化をしなければいけないと私は思っています。 　そして、今回の調査では、国内住所の者が実は登記、短期売買を多く行っていた。ただ、更なる調査が必要と、次のステップが必要だということが明らかになりました。ここは冷静に、どういう規制を検討していくかというときに、外国人を排斥するような議論に決してのまれてはいけないと思うんです。ファクトがあって、分析をして、対策をして、適切な法改正を行っていくのが内閣の役割であり、それをきちんと審議をして評価をしていくのが国会の役割だと思うんですが、そこの認識は共有していただけますか。

○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘の関係閣僚会議は、外国人等の受入れや、国民と日本で生活する外国人にとって安全、安心な秩序ある共生社会の実現に向けた環境整備について、関係行政機関の緊密な連携の下、政府一体となって総合的な検討を行うために設置されたものでございます。 　このような国民等にとって安全、安心な秩序ある共生社会を実現する上で、住まいは重要な要素の一つであります。また、外国人が短期売買で価格をつり上げているといった声もありますが、施策の検討に当たっては、予断を持たず実態の把握に努め、その結果を踏まえ議論を進めていくことが重要であると思います。 　このため、先月四日の関係閣僚におきまして、総理から各大臣に対して外国人による不動産保有の実態把握に向けた指示があり、その中で、私には、国外からの取得を含めたマンションの取引実態の早急な把握と結果の公表についての指示があったものと認識をしております。 　本当に、日本で生活する外国人もこの対象となっているということからこのようになったというふうに認識をしております。

○蓮舫君　今日の質疑でいろんなこと明らかになったと思うんですけれども、今回の国交省の調査を受けて、不動産協会、これマンションの短期売買問題への取組というのを自ら行っていただけることになりました。大変な一歩だと思います。 　なぜならば、民民の取引ですから、不動産の売買というのは。それに行政あるいは政府が口を出すものではやっぱりないとは思っているんです。ただ、異常なまでのマンション価格の高騰が国民の住宅供給不足につながってはいけないので、対策は講じなければいけない。こういう民間の取組というのが、でき得る限りの支援というのは行っていくべきだと思っています。 　他方で、実は、最後の五枚目にも付けていて、どこの国、海外に住所がある者が短期売買あるいは不動産取得をしているかの傾向なんですけれども、実は今回が一番高いわけではないんですね。コロナ前の方が、海外に住所がある者が日本の不動産は買っていました。あるいは短期売買もされていました。 　ただ、やっぱり今何で問題になっているかというと、長引く物価高が続いていること、あるいは物価高に届かない実質賃金の減少が続いているという、そういう大きな空気、環境がある中で、短期売買もあるでしょう、あるいは人件費の増もあるでしょう、資材建材費の増もあるでしょう、あるいは指摘がありました、駅近物件に需要がやっぱり集中するから供給が追い付かない、供給戸数自体も減少している。複合的な要因がある中で短絡的に誰かの責任にする、とりわけ外国人の責任にする、そういう論調ではない審議を是非これからもさせていただければと思います。 　今日はありがとうございました。

○礒崎哲史君　国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。どうぞよろしくお願いをいたします。 　前回の大臣所信に対する一般質疑の中で物流の問題を取り上げて、最後、大臣に質問をさせていただきました。その際に大臣から、この物流の機能を維持できて、二〇二四年問題に対して、二〇二四年問題とは言われたけれども、二五年に入ってからも物流の機能が維持できていると認識していますということと、あわせて、ただ、その中で、担い手不足が深刻していく中でこの機能を維持していくためには、ドライバーの皆様の負担の軽減、あとは賃上げ、労働環境の改善、図っていくことが不可欠ですと、こういった御答弁がありましたので、前回のこの大臣の御答弁、まさにこの点、ドライバーの負担の軽減と労働環境の改善、ここの部分を今回は更にちょっと深掘りした質疑をさせていただこうと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　まず、そのドライバーの労働環境の実態ということで、元々これは、労働時間含めた働き方改革の中で出てきたのが二〇二四年問題ということでもありました。ですので、改めての質問にはなるんですけれども、トラックドライバーの、では、労働時間の実態は今どうなっているのか、その点についてまずは御説明をいただきたいと思います。

○政府参考人（尾田進君）　お答えいたします。 　厚生労働省の令和六年賃金構造基本統計調査に基づきまして、職種ごとに一年に換算した実労働時間を見ますと、営業用大型貨物自動車運転者、この職種の労働時間は二千四百八十四時間と、二年連続で減少はしておりますものの、全産業計の二千五十二時間と比較いたしまして、四百三十二時間、約二割多くなっております。トラックドライバーの労働時間につきましては、依然として他の職種より長く、長時間労働の実態にございます。 　また、参考までに労災保険給付の支給決定件数について申し上げますと、令和六年度の脳・心臓疾患に係る労災支給決定件数は、職種で見ますと自動車運転従事者が七十二件、業種で見ますと道路貨物運送業が七十六件と最も多くなっており、いずれも全体の約三割を占めているところでございます。

○礒崎哲史君　今御説明をいただきました。 　厚労省さん、もし分かればなんですけれども、今、トラックドライバーの労働時間、産業全体平均からは四百時間以上多いというお話がありました。ほかにもいわゆる自動車運転従事者というのが、例えばバスですとか、あとはタクシーの乗務員さんというのもいらっしゃると思うんですが、こういった運転者と比べてトラックというのは多いのか少ないのかという観点でいくと、いかがでしょうか。

○政府参考人（尾田進君）　お答え申します。 　同じデータに基づきまして、トラックは先ほど申し上げました二千四百八十四時間で、バス運転者につきましては二千三百七十六時間、タクシーが二千二百八十時間となっておりますので、他の二つの運転者に比べましてもトラック運転者は長い状況にございます。

○礒崎哲史君　ありがとうございます。 　ということで、この全産業平均と比べても、やっぱり二割はまだまだトラックの方たちの総労働時間は多いということ、かつ、その自動車運転者の中のグループの中でもやはり大きいということがまだ実態だということで、やはりこれは減らしていく必要性があるということだというふうに思います。 　ただ、加えて、ちょっとデータを改めてチェックをしてみますと、バス運転者とタクシー運転者の総労働時間、ちょっとずつ増えているんですね、実は。ですから、トラックが減ってきているんですが、バスとタクシー増えてきているので、だんだんその差が実は縮まってきているという実態もありますので、引き続きトラックのところをしっかりと力入れていただくということはもちろんなんですが、バスとタクシーのところもちょっと注意をしていただきたいなというふうに思いますので、その点、一点要望ということでお伝えをさせていただきたいと思います。 　では続いて、今、総労働時間という観点で一つ質問させていただきましたが、ほかにもこの働き方の指標というのは幾つかございます。 　その中で、やはり従来から言われていましたのは、トラックドライバーの拘束時間ですね。労働時間、総労働時間ではなくて、いわゆる仕事をしている、一回荷物を運ぶときの拘束時間が長いということが一つ課題として挙がっていました。 　皆さんのお手元に資料を一部お配りをいたしました。資料一です。ここには、トラックドライバーの一運行当たりの平均拘束時間とその内訳ということで調査した結果が示されています。二〇二〇年度の結果でいきますと平均拘束時間は十二時間二十六分、それが四年たった二〇二四年の集計でいきますと十一時間四十六分ということで、四十分短縮されたという、こういった調査結果もございます。 　それの一番大きな要因は運転時間ですね。カラーでいきますとブルーの部分になるんですけれども、運転時間が短くなったというのが一番大きな要因のようにこの表からは見受けられます。 　そこで、国交省さんに確認なんですけれども、この二〇二〇年から二〇二四年にかけて運転時間が短くなった要因についてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　委員からお示しいただきました資料にもございますが、トラックドライバーの一運行当たりの平均運転時間は、二〇二〇年度の六時間四十三分から二〇二四年度の五時間五十四分へと約五十分程度減少してございます。 　この平均運転時間の減少要因としましては、いわゆる物流の二〇二四年問題に対応するため、トラック事業者においてドライバーの労働時間の短縮に向けて実施した取組の成果などが考えられます。 　全日本トラック協会がトラック事業者に対して行った調査によりますと、具体的な対策の例としまして、高速道路の利用の拡大や運行計画の見直しといったものが挙げられているところであり、こうした取組が運転時間短縮につながったものと考えてございます。

○礒崎哲史君　今、要因について説明をいただきました。 　この高速道路の活用という点に関しては、なかなか高速代を払ってくれないとか、そういう問題もありまして一般道で行くということもありましたけれども、そういうところもきっと改善がされてきたのではないかなというふうには推察をいたします。 　もう一つ、ちょっと私が注目した変更点ということでは、実は令和六年の四月からになるんですけれども、大型トラックの一部車両においては、最高速度が八十キロから九十キロに変更がされていたということがありました。この変更をした背景には、まさに二〇二四年問題を解決していくに当たって、政府の方で取りまとめが行われてパッケージがつくられた、その中に速度の見直しというものの検討というものがあったというのが背景にあったというふうに理解をしています。 　ですので、多分こういったことも一つの要因にあったというふうには私自身は理解をしているんですけれども、ただ、その中で、一部の車両は引き上げられたんですけれども、一方、変更が見送られた車両もあるというふうに承知をしてございます。変更が見送られた車両、見送られた理由についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、改正道路交通法施行令によりまして、高速道路における大型トラックの最高速度につきましては、令和六年四月一日から、八十キロメートル毎時から九十キロメートル毎時に引き上げられたところでございます。一方で、トレーラーにつきまして、八十キロメートル毎時を維持し、見直しは行っていないところでございます。 　この大型トラックの最高速度の見直しに当たりましては、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体などの方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ったところでございます。この有識者検討会におきまして、トレーラーについては、大型トラックと比較して交通事故件数の減少割合が緩慢であること、八十キロメートル毎時よりも高い速度における車両の安全性能が確認されていないこと、大型トラックと比較して安全装置の普及が十分ではないと考えられることなどが指摘されたところでございます。 　こうした点を踏まえ、トレーラーについて最高速度の見直しは行わなかったものでございます。 　以上です。

○礒崎哲史君　今、見送られたということで、トレーラーについてお話がありました。理由については今御説明をいただいたとおりで、なかなか、逆を言えば、認められたトラックの一部というのはまさにこういった条件が整ってきているということだというふうに理解をいたします。 　今、実際に運送事業者の方とお話をする機会が結構あるのでお話をするんですけれども、両方の意見がやっぱりあるんです。速度が上がったことによって良かったという意見もあるんですけれども、じゃ、この後、ほかの車両も上げますかというと、上げてほしいという意見ももちろんありますし、一方で、いや、上げられると、ちょっとやっぱり体の負担が厳しくなるんじゃないかなということで不安を言われる方もいて、正直、周りでも意見が二分されているような状態ではあるんですね。 　ただ、やはり速度が上がったことによって、やはりその恩恵が労働時間のところにもきっと出ているのではないかなということからすると、やはり今後、今回見送られた車両に関しても今後速度を上げていくということに対しての検討ですとか、そうした研究は進めていくべきではないかなというふうには個人的には考えているんですけれども、今お話しされた一部見送られた車両に関して、今後更に速度規制を見直していくことに対する方針であったり、あるいは検討の計画について伺いたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のトレーラー等の最高速度の引上げにつきましては、ダブル連結トラック等のトレーラーの増加も見込まれる中で、物流の効率化の面から一定の意義があるものと考えてございます。 　このため、先ほど警察庁から言及がございました有識者検討会の提言におきましても、提言の中にも記載がございますが、国土交通省といたしましては、警察庁などの関係省庁とも緊密に連携しながら、トレーラー等について、今後の車両に係る各種技術の進展や安全装置の普及状況等も踏まえ、将来的に大型貨物自動車等と法定速度を合わせる可能性も念頭に、車両の安全性能の確認等を行っていく必要があるというふうに考えてございます。

○礒崎哲史君　御説明をいただきました。 　ちょっとだけ確認ですけれども、この検討については、今、今回この速度規制の見直しを行ったこの検討会の中で引き続き実施をしていくというイメージでいいのか、それとも国交省さんの中で引き続きこういったものを注視していくという形になっていくのか、具体的な進め方というのはどんな感じになるんでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　先ほど申し上げましたとおり、そういったことにつきましては、有識者会議の検討、提言の方にもまとめられてございますので、私どもとしましては、それを踏まえながら警察庁さんと連携して検討を行っていきたいというふうに考えてございます。

○礒崎哲史君　御答弁いただきました。 　先ほど、私もちょっと周りの意見ということでお話をしましたけれども、しっかりとまた業界のそういった声も皆さんとしては調査をしていただきながら、まさに現場が求める方向性の改革ができる環境づくりというのも大事だと思いますので、引き続き、業界とも連携図っていただきながら、必要性に応じてその検討を進めていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　それでは、次の質問に行きたいと思います。 　先ほどの表一、失礼しました、資料一の中で、まさに改善されたのは運転時間だということで、この表からも見ることができたんですけれども、よく言われていました荷待ち時間ですとか荷役の時間、これが結構、拘束時間としては課題だというふうに言っていたんですけれども、御覧になっていただければ分かるとおり、ほぼこれは変わっていないという状況ですね。ただ、二〇二四年問題として取り組みましたので、まさに二〇二四年以降、きっとこれは改善されていくんだろうというふうに思っているんですけれども、まさにやはりここ課題なんですね。これだけ時間拘束されていますので、三時間拘束されていますのでね。 　ですので、質問なんですけれども、まさにこのトラックドライバーの負担軽減に向けて、この荷待ち時間の改善に向けた取組と状況、あわせて、ある意味、取引の適正化も含めたことになると思うんですが、荷役作業の改善に向けた取組と状況、この二点についてお伺いをしたいと思います。

○国務大臣（金子恭之君）　礒崎委員には的確な御指摘をいただきまして、ありがとうございます。また、予算委員会では、御党からも同じように御指摘をいただいたところでございます。 　荷待ち・荷役時間については、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較すると、約三時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取組をしっかりと進めることで、日頃から大変な思いをされているトラックドライバーの皆様の御負担を軽減していく必要があると考えております。 　このため、本年四月に施行されました改正物流効率化法に基づき、荷主等に対しまして荷待ち・荷役時間の短縮などの努力義務を課しておりまして、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。 　さらに、改正物流効率化法が全面施行される来年四月からは、大手の荷主等に対して中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付けることで、実効性のある、実効性の確保を図ってまいりたいと思います。 　国土交通省としては、関係省庁と緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち・荷役時間の短縮に向けて全力を尽くしてまいります。

○礒崎哲史君　大臣、どうもありがとうございます。 　まさに、これは荷主側の理解がないと進まない話になっていきますので、他省庁、経産省、中企庁、そして農水省、こういったところとの連携が間違いなく必要になるというふうに思うんですけれども、実際にこれは、では、改善を進めていこうとしたときの課題把握であったり、あるいは他省庁のそういった活動の中身というのは、どういった場で議論をされて、誰が主導的に進めていくことになるのか。ちょっとこれ通告の中には入っていないんですけれども、誰が主導的に進めていくことになるのか、会議体含めて、そういった内容について御説明をいただけますでしょうか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　基本的には、国土交通省が中心になりまして、経産省、農水省等と、あと公正取引委員会も含めまして、関係省庁と連携しながら進めてまいるというふうに考えてございます。

○礒崎哲史君　実際に、荷主の動きで見ますと、実際に荷物の載せ降ろし含めてヤードがそもそも確保できるかどうかとか、そういったものも含まれてくると結構時間が掛かることもありますし、あるいは、荷主側の方が既に、要はパレットを降ろしたり載せたりするリフトの運転者がもう数が少なくて実は対応できなくなったりだとか、実はそういったこともあります。 　ですので、これ、そういう荷物の受け降ろしができる専門の作業者等を設けないとそういうのが進められないとかというのもありまして、じゃ、そうすると、そのリフトを運転できる人の免許を、じゃ、どうやって早く取ってもらおうかとか、そういう人をどうやって早く育てていこうかとか、実はそういうところもこれ絡んできたりするんですね。 　ですから、単純に任せましたよということだけでは、もしかすると進まない可能性があります。もしかすると、そういった免許制度ですとか、あるいはそうしたところも関係してくるかもしれませんので、そういうところも是非連携をしていただきたいというふうにも思います。 　また、あとは、これは物流業界というか、その荷物の姿みたいなのもあろうかというふうに思います。ばらばらの形のものを載せようとすれば、やっぱり人手が必要になったり、それだけ時間が掛かる。でも、同じ均一のものであれば、まとめてどんと載せることができて、それが、作業が短時間で済むようになるかもしれない。 　そういったパレットの姿であったり荷姿であったり、そうしたものもやはり見直していかないといけないとすると、これはどこが面倒を見るのか、ちょっと私よく分からないんですが、こういった点もしっかり取り組んでいく必要があろうかと思いますので、かなり実は幅広い単位で見ていかないと、なかなかこれは進捗していかない可能性もあります。場合によっては、投資も、企業の投資も更に必要になる可能性がありますので、是非、こういった点もしっかりと国交省さんの方で状況の把握をしながら進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 　続いての質問なんですけれども、今言った荷待ち、荷受け、荷役、そうした作業の調査結果で、ちょっともう少し詳細なもので資料二をお付けをいたしました。②のところに荷役作業に係る対価の取組状況ということで、やはり作業は別に、じゃ、しますよということですが、しっかりとその分お金払ってくださいねということだというふうに思います。これに関しては、ここで見ますと、二〇二三年から二〇二四年にかけて随分と改善してきているということで、これについては非常にいい傾向だというふうに思うんですね。 　ただ、ちょっと私が心配しましたのは、その上の①の方を皆さんに見ていただきたいんですが、荷役作業ではなくて、運送契約の書面化の取組ということで、ちょっと視点は違うんですけれども、この書面化の取組というのも結構重要でして、これまで口約束でやっていたところをきちんと書面化しようという取組を進めてきているんですが、二つの視点でアンケートを取られています。 　発荷主、だから荷主の視点と、あと物流事業者、実際に物を運んでいる事業者さんの視点でアンケートを取られていまして、その視点で見ると、二〇二四年度は荷主側からすると全て対応済みの方が半数近いんですね、四七％。ところが、事業者側からすると三四％。部分的にということも含めれば七割、八割近くにはなるんですけれども、全て対応済みでいくと、実は荷主側の認識と事業者側の認識でやっぱりギャップが出ているというのが気になっています。 　実は、この傾向は、この物流だけではなくて、いわゆる適正取引、今、価格転嫁の適正取引を進めていますが、こういったアンケートを中企庁さん取っているんですけれども、その中でも実は発注側と受注側で認識のずれが出ているというのが出てきているんですね、統計上。ですので、こういったものがいろいろなところに隠れているんではないかなというふうに心配をしています。 　その意味で、戻ります。②の荷役作業に係る対価の取組状況、これ発荷主側のアンケート結果なんですが、これ事業者側のアンケート結果あれば教えていただきたいんですが、いかがでしょう。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　ただいま委員から御指摘いただきました調査におきましては、同じく物流事業者に対しても聞いてございます。この調査の結果では、全て対応済み又は部分的に対応済みと回答しているものが二〇二三年度七一％から二〇二四年度には約七五％へと増加してございます。

○礒崎哲史君　ありがとうございます。 　全てと部分的には分割できますか。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　全て対応できているという回答につきましては、三〇・一％が、済みません、こちら下がっておりまして、一九・六％に下がってございます。一方で、部分的に対応できているという回答が四一・一％から五五・三％に上がってございます。

○礒崎哲史君　ありがとうございます。今、分割しても御説明いただきました。 　この全て対応済みというのがやっぱりどうしてもギャップがあるんですね。部分的に対応済みというのでいくと、トータルすると一緒になってくるんですけれども、やはりそういった傾向があろうかというふうに思います。最後はしっかりと物流の事業者の方たちの収益の改善に結び付けないといけないということだと思いますので、こういったギャップがしっかり縮まるように、こういった点も引き続き注視をしながら取組進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 　続いての質問に行きたいと思います。 　先ほど、物流改正法の取組等もお話をいただきました。また、先日の前回の質疑の中でも大臣から、そういった法律がまさに施行されているタイミングでこれからしっかりと取り組んでいくというお話もございました。まさに私も、この改正物流法であったり、さきの常会でまとまりましたトラック適正化二法、これしっかりと進んでいくことを期待をしているところでもあります。 　そうしますと、それがしっかりと進んでいるかどうかということを把握していく的確な実態把握がやはりそこには必要だというふうに考えますけれども、そうした把握として、どのようにこの後、進めていかれるおつもりか、その点、確認をさせてください。

○国務大臣（金子恭之君）　委員御指摘のとおり、本年四月から施行されました改正物流法や、本年六月に議員立法により、礒崎委員も含めて超党派で成立いただいたトラック適正化二法の実効性を担保していくためには的確な実態把握が不可欠であると考えております。 　このため、改正物流法につきましては、物流効率化に向けて、荷主、物流事業者の取組状況に関するアンケート調査を進めているところであり、この結果も踏まえながら、トラック・物流Ｇメンや公正取引委員会と連携した是正指導等を実施してまいります。 　また、トラック適正化二法につきましては、適正原価制度の導入に向けた実態調査を実施することとしているほか、同法に基づく規定の遵守状況につきましても継続して実態を把握してまいります。 　国土交通省としては、引き続き、トラック運送業の取引環境の適正化や物流の生産性向上に向けてしっかりと取り組んでまいります。

○礒崎哲史君　今、アンケートによる全体把握もしながら、トラック・物流Ｇメンによる個別の対応ということでお話をいただきました。 　まさにアンケートですね、これしっかりと把握できるようにデータ積み上げていただきたいというふうに思います。業界も期待するところ大きいと思います。ですので、しっかりとそこ、取組を進めていただきたいと思います。 　ただ、その中で、一個これもちょっと注意、注意点といいますか、気にしなければいけないポイントなんですが、これも、適正取引を進めていく上で中企庁さんもいわゆる下請Ｇメンという方たちにも活動していただいて、あるいはアンケートも取られているんですが、実はいろいろと現場の方から話を聞いていくと、実はこのアンケートもちゅうちょするという話があるんですよ。何でちゅうちょするかというと、アンケートに答えたことそのものが何らかの悪影響、取引の悪影響につながるんではないかという、そこまで勘ぐってしまって、結果的にはアンケートに二の足を踏むと、アンケートにすら二の足を踏むという実際の現場の声もあったりします。 　ですので、もちろんアンケートは大事なのでしっかり取り組んでいただきたいんですけれども、もしかするとアンケートに表れないものもあるかもしれないという視点を常に持っていただきながら是非進めていただきたいというふうに思います。 　その上で、やはりトラックＧメン、ここがまさに大事になってくるというふうに思います。 　そこで、最後の質問になるかもしれませんけれども、トラックＧメン、これまで取り組んできていただいているというふうに承知をしてございます。そこで、このトラック・物流Ｇメンの活動について、これまでの実績と今後の取組について御説明をいただきたいと思います。

○政府参考人（岡野まさ子君）　お答え申し上げます。 　トラック・物流Ｇメンは令和五年に設置され、現在、約三百六十名規模でトラック事業者への電話調査や荷主へのパトロールなどプッシュ型の情報収集に取り組むとともに、適正な取引を阻害するおそれがある荷主や元請事業者に対して、貨物自動車運送事業法に基づきます是正指導を実施してございます。令和七年九月末までに、勧告、要請及び働きかけといった法的措置を約二千件実施しているところでございます。 　さらに、来年一月から施行されます中小受託取引適正化法を契機として、公正取引委員会や中小企業庁との連携を強化してございます。具体的には、十月と十一月に公正取引委員会と連携し、全国規模での荷主等への合同パトロールを初めて実施したところでございます。十月二十八日と二十九日には、全国のトラック・物流Ｇメンが荷主等の本社が多い東京へ集結し、約百社の荷主等に対して大規模合同荷主パトロールを実施いたしました。 　国土交通省といたしましては、引き続き、荷主等への是正指導を通じて、トラック事業における取引環境の適正化についてしっかりと取り組んでまいります。

○礒崎哲史君　ありがとうございます。 　今御説明した中で、この省庁連携、これがしっかりできるようになったというのは大変大きなポイントだというふうに思っています。 　これまでは、トラック・物流Ｇメンが調べた中身と、それこそ下請Ｇメンが調べた取引の元ネタというのが、これが実は合わせられなかったんですね、それぞれが独自で動いているものなので。でも、先ほど来お話ししているように、荷待ちの問題ですとか、それは経産省の方に取り組んでもらわなきゃいけない。でも、そこに問題があったとしても、それが共有化されないということになります。 　まさに今回、法改正の上でこうした、省庁横断でこうしたトラック・物流Ｇメンと下請Ｇメンの取組がしっかりと合わさって、さらには公取もそこに加わった上で調査をしっかりとまとめて進めることができるというのは非常に大きな意味合いがあるというふうに思いますので、この点しっかりと取組を前進をさせていただきたいと、そのように思います。 　ただ、進めていく上で、恐らく、トラック・物流Ｇメンの今体制三百六十名ということでお伺いをいたしました。この規模で本当にいいのかどうかということもあろうかと思います。また、この内訳に関しては、国交省さんから出ておられる方もいると思うんですが、トラック協会の方に協力をしていただいているというのもあろうかというふうに思います。体制として、本当にどういう運営をしていくのが一番いいのか、こういった点も課題になろうかというふうに思いますので、その点また日を改めて質問させていただければというふうに思います。 　価格転嫁含めて、本当にトラック運送関係、状況良くなってきています。状況は良くなってきているんですけれども、でも、事業者別で見ると、実は今低い、まだまだ低い方なんですね。改善してもまだ低い方になっているということです。これがしっかりともっともっと改善が進むように、私も現場の声、またしっかりと私自身も把握しながら、この会でまた建設的な御意見、意見交換させて、質疑させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 　以上で終わります。

○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。 　前回に引き続いて、海上保安庁に関する質問をさせていただきたいと思います。 　前回、大臣は、海上保安庁の装備等について熱い思いを答弁いただきました。次長ではなくて、大臣に熱い思いを語っていただきました。今日は次長に質問させていただきたいと思います。 　その際、明確でなかった部分がありましたので、改めて確認させていただきます。 　海上保安学校の制圧訓練に使う防具等、予算化を図って適宜新品を導入していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。 　教育機関の資器材につきましては、必要に応じて整備しておりますけれども、日々の訓練を通じて劣化が進んでいるものもございます。 　海上保安業務を執行する上で、教育機関における訓練は極めて重要でございます。令和七年度補正予算案において、防具の更新を含む教育訓練の資器材の整備のための必要な経費を計上しております。今後も適切に整備をしていきたいと考えております。

○三浦信祐君　巡視船における隊員の皆様の環境改善へ、インターネット環境構築を推進をしていただきたいと思います。 　私も、海上自衛隊の艦艇に関するＷｉＦｉの整備は十分にやってきましたが、海上保安庁のことを、これを国会で質問しなかったということは反省を持って今させていただいております。 　巡視船で任務に当たっている際に、スターリンクの業務改善の一部を活用して、福利厚生としての利用可能だとしている取組を進めていると承知をしております。今は多くの方がネット時代に生きております。ネット環境構築は必須であり、早急に整備をしていただきたいと思います。 　今後の具体的スケジュールを示していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。 　当庁では、大型の巡視船あるいは測量船の職場環境を改善するために、職員が洋上でインターネットを利用できる環境を整備しております。現時点では、大型巡視船や測量船の約六割に関して整備が完了しております。 　今後のスケジュールでございますけれども、今年度補正予算に関連経費を計上しておりまして、大型の巡視船、測量船に整備できるよう、本年度末までにできるように取り組んでまいります。

○三浦信祐君　これは募集に直結します。家で支えてくださっている家族の安心にもつながります。これをしっかりやっていただかないと、やっぱり任務に当たるときの、何か家族から情報を提供したいというケースもあるはずであります。一日、二日というのは大事な日程ですから、そこはサポートをしっかりやっていただきたいというふうに思います。 　一個飛ばさせていただきます。 　海上保安庁船舶が停泊している港のうち、自前と借用している割合はどのような状況でしょうか。海上保安庁の船舶こそ老朽化対策を講じている岸壁に停泊すべきであり、さらには耐震岸壁であることが望ましいと考えます。二〇二三年の決算委員会にて、私自身、海保船舶係留先の耐震岸壁数について質疑をさせていただきましたが、その後の進捗と現状について伺いたいと思います。 　いずれにせよ、耐震岸壁化、強靱化は必須であります。今後、どのように対処していくのか、加速して取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。 　海上保安庁の巡視船等が係留している岸壁、全国で百四十か所ございます。このうち約二十か所を当庁が所有しており、残りは公共岸壁を借用しております。耐震化につきましては、この岸壁のうち十二か所が耐震化になっております。 　また、委員御質問の後、七ツ島、鹿児島で岸壁を整備し、あとは長崎で民間の岸壁を借用するということで、二か所、前回の質問から整備は進んでいるというところでございます。 　岸壁の耐震化につきましては、やはり災害対応の観点からその必要性の検討、これを行いまして、その結果を踏まえて必要な対応を行ってまいりたいと思います。 　いずれにしても、海上保安庁としては、引き続き、必要な岸壁の整備、これを行い、適切に海上保安業務が実施できるよう努めてまいります。

○三浦信祐君　海保の皆さんは能登の地震のときにも活躍していただきました。母港の安全性が担保されているから任務先に行けるという前提であります。 　今後、災害が起こらないことにはこしたことはありませんが、そのことを想定するならば、海保の船が安全に停泊できる港を造るということ、こういうことこそ緊要性があるものだというふうに思います。なので、我々もこれはしっかりと後押しをしなきゃいけないことだというふうに思いますので、これは全力で取り組んでいきたいというふうに思います。 　海上保安業務には、絶対的に人材が必要です。令和六年の海上保安学校の一般課程の受験者数が八百四十三名であり、前年の千五百八十三名からほぼ半減し、受験倍率も二・七倍から一・八倍まで低下しています。海上保安学校では、今年度から一部を除く身体、体重制限の撤廃等の採用試験の改善を行い、より幅広い受験者層から人材の確保を図っていると承知をしております。 　二次試験が終了した現状、来年四月採用へ向けた試験の状況はどのようになっていますでしょうか。

○政府参考人（坂巻健太君）　お答え申し上げます。 　本年度の海上保安大学校、また海上保安学校の学生採用試験から、身長、体重の制限を撤廃して実施しております。来年四月採用の海上保安学校、舞鶴の一般課程の本年度の受験者数は九百四十四名ということで、昨年度に比べて百一名増えております。ただ、令和五年度の受験者数は千五百八十三名であり、まだまだ減少の状態だと認識しております。 　保安能力強化のための基礎となる教育機関の学生の確保、これは当庁にとって重要な課題でございます。優秀な人材の確保に向けて全力を挙げて取り組んでまいります。

○三浦信祐君　人口がこれから減る可能性がしっかりと予測されているところであって、今後の対応というのは極めて重要でありますから、これ、増えたことの分析もよくやっていただきたいと思います。 　令和六年度の海上保安庁の自己都合退職者数が三百八十九名に上り、実員が減少に転じたと報じられております。海上保安庁は、尖閣諸島周辺海域の領海警備など我が国の安全保障上極めて重要な役割を担っており、平成二十八年には海上保安体制強化に関する方針が、令和四年には海上保安能力強化に関する方針を定め、年々定員を増加をしておりますが、このような中で、肝腎の実員が伴っていないという現状は早急に改善を図っていくべきであります。 　離職防止策はもちろんのこと、実員確保に向けた取組についても強化をしていただきたいと思います。大臣、具体的にどう取り組んでいただけるんでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　三浦委員には、先日の委員会で、次長が答えなければいけないところを、委員と私の目が合ったものですから、私が答えるべきだろうと思って答えてしまいまして、申し訳ございませんでした。 　海上保安庁では、近年の少子化や社会の価値観の変化といった社会情勢の影響、また海上保安庁特有の海上という厳しい勤務環境も相まって、人材の確保が厳しい状況となっているところでございます。 　このため、海上保安大学校、海上保安学校における学生等の採用のみならず、退職自衛官などを対象とした中途採用や元海上保安官を対象としたカムバック採用の拡大など、あらゆる方策により人材確保に努めております。また、宿舎や庁舎の環境整備や巡視船等への、先ほどお話がありましたインターネット環境の整備など、職員の職場環境等の改善や処遇の向上に関する取組を進めております。 　先日もお答えさせていただきましたが、私は、これまで海上保安議員連盟の会長として教育機関を含む数多くの現場を視察するとともに、国土交通大臣就任後も直ちに巡視船を視察をし、海上保安官の生の声を聞いたところでございます。また、先月末に海上保安庁から現状の取り巻く厳しい状況の説明を受けまして、その中で、やはり住環境の改善や対外発信の強化など、人材確保をめぐる課題について改めて認識をいたしました。 　海上保安庁を所管する国土交通大臣として、引き続き、海上保安官の職場環境の改善や処遇の向上などにしっかりと取り組み、海上保安庁の人材確保に努めてまいります。

○三浦信祐君　海保の皆さんを守るということは、結果、国民を守るということになります。今言っていただいたことは強力に進めていただかなければいけないと思います。 　海保の皆さんは、この瞬間も、尖閣周辺の海域での警備であったり、また、海上における事件、事故の緊急通報用電話一一八番に対応できるように救助の即応体制を取っておられます。そして、一一八番は更にアップデートをされていて、聴覚、発話に障害のある方への対応として、ネット一一八、またスマホ映像を活用して、その現場のリアルタイムの情報を共有しながら応急対応にも対応していただけるようなライブ一一八というのを今年の一月の十八日から運用しているということもあります。 　なかなか実は、国民の皆さんに知っていただかなきゃいけない情報だというふうに思います。私たちは、まさにこの私たちの安全を支えてくださっている方のその後ろを支えるということが重要でありますので、これからも私はそのことを徹底的に支えていくようにやっていきたいというふうに思います。 　もし、これについて御感想、また一一八について発言をしたいということがあれば、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　海上保安庁を所管する大臣として、しっかり取り組んでまいりたいと思います。

○三浦信祐君　目が合ってしまったので、通告していない中でお答えいただいて、ありがとうございます。 　次に、航空行政の課題について質問させていただきます。 　まず、ＩＣＡＯ、ＩＣＡＯとも言うと思いますが、国際民間航空機関、次期理事会議長に大沼俊之大使が選出されたこと、大変喜ばしく思います。これまで選挙に勝利するために御尽力をいただいた皆様に、心から敬意を表したいというふうに思います。アジア大洋州地域からの選出は、同機関の約八十年の歴史の中で初めての快挙、そして、今後我が国から更に国際機関での活躍を期待していきたいというふうに思います。 　その足下である我が国は、旅客機運航で世界屈指の定時運航率を誇ってまいりました。しかし、最近、羽田空港で出発、到着の遅延が増えている実感があります。地方空港から出発する際、羽田の混雑ゆえに、管制の指示で出発を遅らせますというアナウンスは多くの方が聞いたことがあるというふうに思います。 　安全は最優先であります。我が国の近年の定時運航等の傾向はどのようになっていますでしょうか。

○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。 　国土交通省において集計、公表している主な国内航空会社の国内線の定時運航率、これは出発予定時刻から十五分以内に出発した便数の割合を意味しますけれども、これは直近の令和六年度、令和五年度において八四から八五％となっております。一方で、新型コロナの影響を受ける以前の令和元年度、平成三十年度の定時運航率は約八九％であったことから、近年の傾向としては以前より低下をしているというふうに認識をしているところでございます。

○三浦信祐君　いろんな方の努力で定時運航率が守られてきて、その高い水準を維持してきたと思いますが、コロナのときはずっと高かったと思います。それは旅客の数というところも影響していたというふうに思います。航空機運航は天候に左右されやすく、偏西風の影響等で飛行時間が変動することは想定されております。一方で、定時運航には、気象変動要素のみならず、他の原因が必ずあります。 　世界の航空事業では、小中型機が、小型、中型機が多頻度運航、こういうことを経営判断として進んでいるというふうに私は理解をしております。我が国でも、空席を回避を意図して同様の傾向にある。ゆえに、旅客機運航に当たっては最大限スロットを活用することになって、空港の慢性的な混雑が発生しているのではないかというふうにも思うところがあります。 　羽田空港の発着遅れは、総じて地方空港の運用にも直接影響します。羽田から飛ぶのが遅れれば、当然ターンアラウンドタイムが確保されている。どうしても削れないということから考えると、当然、地方空港からの戻りが遅くなるということ。そして、戻ってきて遅くなれば、混雑が重なっていて夕方の便が大半遅れてしまうと、こういう構図になっているというのも実感するところはあります。ですので、我が国のメイン空港である羽田空港での遅延を回避するということが極めて重要だと私は思います。 　まず、この羽田空港での遅延の原因について、国交省の見解を伺いたいと思います。

○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。 　遅延の原因については、羽田空港のみならず全国的な傾向として、例えば、気候変動により増加をしている悪天候、機材の不具合、そしてまた、突発的に生じる特定の空域での混雑といったものが挙げられます。また、先ほど委員からも御指摘のとおり、一般的に、一つの航空機は一日の中で複数回、様々な場所へと運航をしていくことから、全国各地で一度発生した遅延が後続便へ玉突き的に波及することともなります。 　このように、遅延の原因は様々かつ複合的なものと認識をしております。

○三浦信祐君　航空会社の皆さんも多分御苦労が多いと思います。コロナのときの経営を維持するために、これまで予備機をたくさん保有して、まあたくさんではないですけれども、保有していたものも手放さなければいけなくなった。これによって、何かあったときには代替性というのが低下をしているということもあります。加えて、地方のみならず羽田空港もそうだと思いますが、旅客が多くなってくることによって、グランドハンドリングのところでの課題であったり、一方で、安全を担保するためには、ゲートを通る前に当たっての警備保安業務、ここでのいろんな課題があるというふうに思います。 　いずれにせよ、世界から選ばれる国であるということは、羽田空港の清掃が世界で誇るべき内容になっている、そしてホスピタリティーこそ我が国のブランドであるということならば、この定時運航率というのも極めて重要なことだというふうに思います。 　ただ、言いますけれども、やっぱり安全性を度外視して定時運航率を上げるということは絶対にあってはなりません。当然のことであります。だからこそ、グランドハンドリングのこと、そして、場合によってはターンアラウンドタイムのところの無駄を省くということ、こういうこともしっかりやっていただかなければいけないというふうに思います。 　加えて、航空会社の皆さんとコミュニケーションをよく取っていただいて、そして今後、この航空会社の皆さんが何が課題なのかというのをはっきりさせて行政でアプローチできること、お客様にそれを、力を借りなきゃいけないところ、これをはっきりさせるということが大事なんだなというふうに思います。 　そういう視点から、全国の遅延対策をこれ徹底的に推進をしていただきたいと思います。羽田の経験が地方空港に経験として移っていく、そして、この信頼性確保ということが我が国のその大事な大事な位置付けになっていくということもありますので、信頼性維持、確保につながる重要な対策だというふうに思います。 　金子大臣、是非具体策を明示していただいて、実行していただきたいというふうに思います。航空会社の皆さんとよくコミュニケーションを取ってそれを進められるように、予算も制度も、そしてありとあらゆる広報もやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　三浦委員が今までずっとお話しになっているの全て、私も同じ気持ちであります。 　というのは、私自身も熊本に帰るときに、週一往復、一か月で四往復するわけですね。そうすると、頻繁に移動する中で、遅延について非常に問題意識を持って、時々はいらいらしながら、航空会社の方に、まあ柔らかく、こうした方がいいんじゃないのというようなアドバイスはしょっちゅうしているところでございます。まあやり過ぎるとまた問題がございますので、そこは的確な指摘をしているつもりでございます、一乗客としての思いでですね。 　航空の信頼性の確保のためには、定時性を確保することが極めて重要であり、遅延対策にしっかりと取り組む必要があると考えております。 　具体的な取組としては、航空会社に対して遅延防止のための取組を徹底するよう指導しており、航空会社においては、実績に合わせて飛行の所要時間を延ばす、逆風が強いから遅れますとか、そういう言い訳ではなくて、実績に合わせて飛行の所要時間を延ばす。適正なダイヤを、そして設定をする。着陸してから再び出発するまでの折り返し時間を、もう本当に余裕がないんですね、そこを余裕を持って設定をする。ここで慌てふためいてやっても結局遅れてしまうわけでありますので、折り返し時間に余裕を持っていただく。あるいは、さっきお話ありました予備の機材を増やすことといった取組を行っているところでございます。 　加えて、航空管制においても、特に混雑する空域において、管制官の担当範囲を調整して交通量の平準化を図る等、定時性向上に向けた取組を行っているところでございます。 　管制官等からの指示で離陸時間を遅らせますとかいうようなことが今頻発化しているわけでございます。国土交通省としては、遅延を極力減らしていくよう引き続き取り組んでまいりたいと思います。

○三浦信祐君　渋滞と遅延をなくしていくということは経済にも効果があると思います。広島に行くとき、どちらを選択するかということも出てくると思いますので、是非、日本の大事な経済を守るという視点で取り組んでいただきたいことをお願いして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○石井めぐみ君　日本維新の会の石井めぐみと申します。 　本日は初めての質問の機会をいただきまして、委員長始め委員の皆様に感謝申し上げます。 　私はこれまで、地方議員として五期十四年間、妊娠、出産、子育ての経験をし、その経験を政策に生かし、現場目線で取り組んでまいりました。本日も現場目線として、皆様の声を質問として上げさせていただきたいと思っております。 　皆様御存じのとおり、我が国の二輪産業は、戦後の混乱期を乗り越え、高い技術力等を背景に、耐久性や燃費性能に優れた二輪の量産体制を築き上げ、その品質と信頼性は世界中に高く評価されてきました。例えば、ベトナムではバイク全般をホンダと呼ぶほど、日本製二輪車は世界中に深く根付いています。 　しかし、現在、国内生産台数は最盛期の一割程度にまで縮小し、新車出荷台数も二〇二三年には約三十八万台と、一九八〇年代の三百万台超えから大幅に減少しております。背景には、若年層のバイク離れや都市交通の変化、海外への生産拠点の移行、電動化対応の遅れなど構造的課題に加え、高速道路料金の二輪車の割高感、不公平感や、都市部での二輪駐車場の慢性的な不足といった政策面での課題も指摘されております。 　これらは、単に二輪ユーザーだけの不利益にとどまらず、部品、素材産業からの物流や整備業まで広範な関連産業の需要、雇用減少を招くなど、我が国製造業の基盤や地域経済にも影響を及ぼす問題であると認識しております。 　そこで、本日は、国内需要の阻害要因と指摘されている高速道路料金の公平性の問題、また自動車整備業の現状と課題について、政府の御認識と今後の対応をお伺いいたします。 　現在の二輪車の高速道路料金については、道路占有面積や車両重量、舗装などへの損耗負担を考慮すれば、軽自動車の料金と同額というのは不公平過ぎるという声が長きにわたり聞かれてきましたが、三十年以上、政府には届きませんでした。 　これまで利用者や業界からは、軽自動車料金の約八分の五程度に引き下げてほしいとの要望が多く寄せられております。料金制度の公平性確保と利用者料金負担の適正化の観点からも、見直しが必要だと考えております。国土交通大臣の御見解をお伺いいたします。

○国務大臣（金子恭之君）　二輪車ユーザーの立場に立っての御質問、ありがとうございます。 　高速道路料金につきましては、車両の大きさあるいは重さが高速道路に与える影響などを考慮いたしまして、車両の種類に応じて負担の公平を図る観点から、五つの車種に区別されております。 　この車種区分の在り方につきましては、委員御指摘のとおり、車両の大きさや重さあるいは交通量などが変化してきたことを踏まえて、令和三年八月に審議会から、二輪車を含めて車種間の不公平感が生じないように検討する必要があると答申がなされました。これを受けて、昨年一月より審議会におきまして車種区分の見直しについて議論を行っております。 　車種区分の見直しは二輪車を含めて幅広い車種に影響があるため、車両や交通量に関する最新データを分析するとともに、有識者や関係団体、利用者の御意見を幅広く伺いながら、引き続き丁寧に検討を進めてまいります。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　大臣からもお話があったとおり、今現在は五車種区分の導入が約三十年前に導入されて、料金算定において二輪車のみ追加車間距離として約一メートルを加えた車両面積が算定されました。この理由としては、根拠として資料等は残されておらず、公平性の観点から疑念を抱く国民も少なくないという状況でございます。次回の料金改定には、是非公平感を持った料金体系を御検討いただければと思います。 　次の質問に移ります。 　国土幹線道路部会では、車種区分の見直しについて、利用状況の将来のモビリティー変化、車両の占有面積や道路への影響なども含め、詳細な分析が行われていると承知しております。では、この部会においてどのような検討が進められているのか、伺います。

○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答えを申し上げます。 　車種区分の在り方につきましては、先ほど大臣がお答えしたとおり、令和三年八月の答申を踏まえて、昨年一月より審議会において議論を開始したところであります。その後、本年一月に車種区分の算定方法や算定データについて有識者の委員により議論を行いました。さらに、先月、十一月十九日からは、高速道路料金に関係の深い団体からヒアリングを開始しており、初回は全国オートバイ協同組合連合会から御意見を伺ったところであります。今後、軽自動車あるいは乗用車、バス、トラックなど、他の関係団体からもヒアリングを行うとともに、各団体からの御意見も踏まえた有識者の議論を経て、新たな車種区分を決定していく予定であります。 　高速道路料金の車種区分が利用者の皆様の大きな関心事項であることをしっかりと認識して、引き続き、有識者や関係団体、利用者の意見を幅広く伺いながら丁寧に検討を進めてまいります。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　これからいろんな団体からヒアリングをするということでお伺いしておりますが、是非、これ、国民の皆様が確認できるようにタイムラインやマイルストーン設定などをいただいて、全国民、いろんな方々、関係団体が分かるように示していただければと思っております。 　次の質問に移ります。 　車種区分の見直しに一定の時間を要する場合において、現在、二輪車を対象として定率割引、ツーリングプラン、ＥＴＣ助成などの各支援策をいろいろ実施されておりますが、今後、高速道路料金体系による二輪車と自動車の不公平是正という観点からも、その継続が不可欠であると考えますが、どのように考えているのか、伺います。

○政府参考人（沓掛敏夫君）　お答え申し上げます。 　高速道路会社においては、地域の活性化や広域観光の促進、二輪車の更なる利用促進を図る観点から、ＥＴＣを搭載した二輪車を対象に、土曜、日曜、祝日に通行料金を割り引く二輪車定率割引、対象エリア内乗り降り自由となる二輪車ツーリングプランを毎年度実施しているところでございます。二輪車定率割引につきましては令和六年度に約二十六万五千件、また、ツーリングプランにつきましては令和六年度に約十五万件、それぞれ利用がございました。 　また、ＥＴＣの普及促進を図るためＥＴＣ車載器の購入助成も行っておりまして、中古車だけを助成対象としています四輪車に対して、特に二輪車につきましては新車も含めて助成の対象とし、より一層の普及に努めているところでございます。この二輪車のＥＴＣ車載器助成につきましても、令和六年度に約三・二万台の利用があったところでございます。 　こうした取組の来年度以降の継続につきましては、既に関係団体の皆様から御要望をいただいているところであり、引き続き、各高速道路会社と調整を進めてまいりたいというふうに考えております。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　これまでの歴史を踏まえて、次回の高速道路料金改定や二輪車の特性や実際の道路負担を十分に考慮いただき、より公平で合理的な料金体系が実施されることを強く望みます。そして、より多くの方が安全、安心に二輪車を利用できる環境整備に政府として取り組んでいただきますよう、大臣、よろしくお願い申し上げます。 　次の質問に移ります。 　自動車整備事業について伺います。 　近年、自動車整備事業者の倒産、休廃業、解散が急増しており、帝国データバンクによると、二〇二四年七月までに廃業、解散二百七十一件、倒産二十七件、合計二百九十八件が市場から退出し、過去最多のペースとなっております。 　その背景には、深刻な整備士不足や後継者不在、経営者の高齢化、経営者の六十歳以上の割合は五七％、後継者不在率五九・七％に達しております。さらに、部品価格や人件費の高騰、電動化、電子化車両への対応などコスト構造の悪化が中小整備業者に大きな負担となり、地域の修理工場や販売店の存続が危ぶまれる状況です。このような深刻な課題に早急に対応し、整備業の持続的発展を支える施策を講じることが急務だと感じております。 　こうした厳しい状況の中で特に大きな課題となっているのが自動車整備士の不足です。背景には、長時間労働や低賃金、技術伝承の停滞など業界全体の課題に加え、将来の人材確保に直面する若年層や女性志望者の減少が大きく影響しております。民間調査によると、有効求人倍率は五・二八倍となっており、資格保有者約八十八万人のうち実際に整備業務に従事しているのは約二十七万人にとどまっているというデータもあります。これまで、二〇一四年から二〇二三年を見てみると、九年間で二五・九％減少しております。 　政府では、働きやすい・働きがいのある職場づくりに向けたガイドラインや自動車整備の高度化に対応する人材確保策など具体的な対策を進めておりますが、どのような効果と対策、そして必要と考える施策についてお伺いいたします。

○政府参考人（石原大君）　お答え申し上げます。 　自動車整備士は、自動車の安全確保を担う国家資格に基づく職業であり、車社会の維持のために必要不可欠な存在ですが、ただいま委員御指摘ありましたとおり、自動車整備士の不足、大変な深刻な状況となっております。 　このため、今委員から御紹介いただきましたように、国土交通省におきましては、令和五年三月に自動車整備の高度化に対応する人材確保の対策、また、令和六年三月に自動車整備士等が働きやすい・働きがいのある職場づくりに向けたガイドラインを策定したところです。 　こうした施策を講じた結果、地域の整備事業者が連携し、自主的に先進技術の研修会を開催するなど、こういった前向きな動きが出てきているほか、業界団体が働きやすい職場の好事例や実施に当たってのポイントをまとめて、整備事業者に対して周知、あるいは取組の働きかけを実施、これによって業界全体の労働環境の改善やイメージアップに努めるなど、こうした効果が少しずつ現れているところでございます。 　また、人材不足対策として、制度面では、本年七月に、業界の要望を踏まえまして、車検において基準に合格するかどうかを最終的に判断できる二級自動車整備士に必要な実務経験年数について、高校卒業から四年を要していたものを二年六か月に短縮する、また、自動車整備業を特定技能の対象に加えるなど外国人材の受入れ促進、こうした措置も講じているところでございます。 　国土交通省としましては、こうした各施策のフォローアップ、これをきっちり実施いたしまして、結果を踏まえて更なる対策、検討して実施してまいりたいと、このように考えております。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　二〇二五年五月の特定技能ガイドラインの中に、板金塗装業務が外国人人材の就労対象として正式に明記されていることでお伺いしております。 　国交省として、外国人整備士の円滑な受入れと定着、さらには地方での外国人材の確保に向けてどのような施策を考えているのか、伺います。

○政府参考人（石原大君）　先ほど申しましたけれども、特定技能外国人が令和元年にスタートいたしまして、今現在、約三千百人の外国人が全国各地で活躍してございます。 　国土交通省におきましては、こうした外国人材、既に活用している整備事業者、あるいは業務に従事している外国人材双方に対して現状など実態を調査して、そうした上で来年度中にはこの課題など結果を取りまとめ、必要な対策、これを検討していくと、このように考えてございます。

○石井めぐみ君　ありがとうございます。 　最後の質問になります。 　政府が把握している自動車整備士の就業者数は、総数としての公開のみとされております。二輪車整備士と四輪車整備士の内訳は判別できない状況にあります。しかし、四輪と二輪では整備業務内容や技術要求、地域ごとの需要傾向が大きく異なるため、総数だけでは二輪整備士の不足実態や地域、業種別の課題が十分に把握できず、効果的な政策立案や人材確保に支障を来すおそれがあります。 　二輪、四輪別の整備士就業者、資格所持者の内訳を明確にすべきと考えますが、政府としての御見解をお伺いします。

○政府参考人（石原大君）　まず、二輪車の自動車整備士の不足についてでありますけれども、道路運送車両法に基づく制度上は四輪車の整備士も二輪車の整備ができると、このようになっているところでございます。このため、この自動車整備士の人材確保対策などについては、二輪と四輪を区別することなく進めることで二輪車の整備士不足解消にもつながると、このように考えて、現在、就業者数や整備士数も二輪、四輪の区別なく収集しているところでございます。 　しかしながら、今委員から御指摘のありました二輪、四輪別にデータを収集すると、このような今御指摘頂戴いたしました。二輪車を整備する事業者のこれ協力も必要になるため、また二輪ユーザーや業界のニーズも踏まえつつちょっと検討していきたいと、このように思います。

○委員長（辻元清美君）　時間が参りましたね。初質問お疲れさまでした。 　それでは、午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　午後零時三分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時開会

○委員長（辻元清美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　本日、佐々木雅文さんが委員を辞任され、その補欠として西田実仁さんが選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○安藤裕君　参政党の安藤裕です。 　本日は質疑の機会をいただきまして、ありがとうございます。本日は初めてこの国土交通委員会で質疑をさせていただきます。 　今日の質疑は、我々参政党が国土交通行政に対してどのような考え方で取り組んでいくのか、その考え方を知っていただきたい、その趣旨で質疑をさせていただきます。基本的には答弁は参考人の方で結構ですけれども、最後に大臣に所感だけお伺いしたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。 　まず、巨大災害対策について伺います。 　首都直下地震、南海トラフ地震、日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震など巨大地震と津波により、広域にわたる甚大な人的、経済的被害がもたらされ、国難となるおそれがあるとされています。 　首都直下地震の発生確率は今後三十年間で約七〇％、想定される最大被害は、死者約二十三万人、経済被害額は約九十五兆円。南海トラフ地震の発生確率は今後三十年間で約七〇から八〇％、南海トラフ地震とこれに伴う津波が発生した場合に想定される最大被害は、死者約三十二・三万人、経済被害額は約二百十四兆円。日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震とこれに伴う津波により想定される最大被害は、死者約十九・九万人、経済被害額は約三十一兆円となっています。 　今から約二百五十年前、一七五五年にポルトガルで発生したリスボン地震は、その後のポルトガルの長期停滞の契機になったとされています。日本も東日本大震災の甚大な被害は記憶に新しいところですが、間違いなくやってくるこれらの巨大災害にはできるだけの備えをしておく必要があることは言うまでもありません。 　そこで伺いますが、これらの巨大災害に対応するための国土交通省所管部分の予算総額と実施計画の概要があれば教えてください。もしそれがないのであれば、いつまでに策定する予定なのか、教えてください。

○政府参考人（林正道君）　お答えいたします。 　国土交通省では、首都直下地震、南海トラフ地震、そして日本海溝、千島海溝沿いの巨大地震に備えるため、首都直下地震対策計画、南海トラフ巨大地震対策計画、日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震対策計画を策定しています。 　これらの計画においては、地震発生に備え戦略的に推進する対策として、公共施設の耐震化、海岸堤防等の整備による津波対策、また地震発生時の応急活動としてテックフォースの災害対応力の向上などを位置付け、取組の推進を進めているところでございます。 　これらに対応する、これらの対策に関連する予算として、令和八年度概算要求においては、千島海溝・日本海溝周辺海溝型地震、南海トラフ巨大地震、首都直下地震対策等の推進、二千四百七十九億円を始めとした必要な予算を要求しているところでございます。 　引き続き、大規模地震からの被害の防止、軽減を図るため、しっかり取り組んでまいります。

○安藤裕君　ありがとうございます。 　トータルとしての予算総額が恐らく算定されていないと思うんですね。これは非常に問題だと我々は思っております。 　次に、第一次国土強靱化実施中期計画について伺います。 　この中期計画の最後にこのような文章があります。今後の実施中期計画の実施に際しては、真に必要な財政需要に安定的に対応するため、地方の実情を踏まえ、受益者による負担の状況を念頭に置きつつ、事業の進捗管理と財源確保方策の具体的な検討を開始すると書いてありますが、内閣官房に伺いますけれども、これは、これら国土強靱化を進めていくために増税を検討しているということなのでしょうか。

○政府参考人（鈴木貴典君）　お答え申し上げます。 　自然災害が激甚化、頻発化し、また大規模地震のおそれが切迫する中、被害を最小限に抑制できるよう、国土強靱化の取組を継続的、安定的に推進していくことが重要であります。 　第一次国土強靱化実施中期計画におきましては、計画期間内に実施すべき施策として三百二十六の施策を推進することとしておりますが、真に必要な財政需要に安定的に対応するため、地方の実情も踏まえ、受益者による負担の状況を念頭に置きつつ、財源確保方策の具体的な検討を開始することとされております。国土強靱化施策には多種多様で幅広い施策があることから、施策ごとに受益と負担の状況が異なるため、施策の特性も踏まえながら検討していくべきものと考えております。 　具体的な財源確保方策につきましては、税に限らず、公共施設等の利用料、占用料や民間資金の活用なども含めまして、国土強靱化施策を継続的、安定的に実施していく観点から幅広く検討しているところでございます。

○安藤裕君　ありがとうございます。 　結局、これらの巨大災害対策等には巨額な財源が必要になるわけです。そして、この財源として、例えば増税であるとか、あるいは今お示しになったような利用者から、受益者から徴収すると、そういったことがいろいろ検討されているわけですけれども、じゃ、財源として国債はどうなのかということになると、これまでは、国債というのは子供たちへの、次世代へのツケ回しだからできるだけ出さないということが基本的な考え方でありました。 　そこで、その国債についてお伺いをしたいと思うんですけれども、今日は無理をお願いして日本銀行に来ていただいておりますが、政府が公共事業を行うために新規国債を発行して財政赤字の形で政府支出を行った場合には、国内、日本国内に新しいお金が誕生して、国民の資産は同額だけ増加する、つまり国内に存在するお金の総額は増える、この考え方でよろしいでしょうか。

○参考人（服部良太君）　お答えいたします。 　御指摘のとおり、発行された国債を銀行が保有し財政支出が行われれば、同額の預金通貨、いわゆるマネーが発生することになります。 　なお、これは事後的に成り立つ関係でありまして、民間銀行は投資の採算性やリスクなどを考慮し、自らの目線に合うかどうかを判断した上で国債の購入を行っている点には留意が必要かと思います。 　以上でございます。

○安藤裕君　ありがとうございます。 　今お答えいただいたとおり、お金というのは、国債を発行して、そして政府支出を実際に行うことによって国民の預金は増えていくと、こういう現象が起きております。 　今の御説明のとおり、事後的に成り立つ関係とはいえ、政府が国債発行して政府支出を拡大する、財政赤字を拡大するということは、実は国民の黒字を拡大する、国民の資産を増やす、そういう効果があるものであるということは是非御理解いただきたいと思います。 　今、高市内閣でも、責任ある積極財政ということで、これから国債の発行にもちゅうちょせずにということもあると思いますけれども、国債発行というものが決して国民にとってマイナスではなく、プラスの効果があるのだと、そういうことを是非認識をしていただきたいと思っております。 　次に、国土形成計画について伺います。 　二〇〇五年に、国土総合開発法から国土形成計画法に改正されましたけれども、この目的と経緯について教えてください。

○政府参考人（佐々木正士郎君）　お答えいたします。 　改正前の国土総合開発法につきましては、一九五〇年に制定されたものですが、当時の社会経済情勢を背景に、開発を基調とした量的拡大を志向としたものとなっておりました。この法律に基づき、五回にわたり国土総合開発計画、いわゆる全総が策定されてきたところでございます。 　その後、国土総合開発法の制定から半世紀以上が経過し、我が国は本格的な人口減少時代を迎えることとなりました。このような社会経済情勢の変化に対応し、成熟社会にふさわしい国土のビジョンを示す形に計画制度を変えることを目的として、二〇〇五年に国土総合開発法を抜本的に見直しし、国土形成計画法に改正されたところであります。 　この法改正により、法律に基づく国土計画につきましては、開発を基調とした量的拡大を図る全総から、国土の質的向上を図る国土形成計画への転換が図られたところでございます。

○安藤裕君　ありがとうございます。量的に増やすところから質的なものに変えていったということでございます。 　それで、併せて伺いたいと思いますが、この国土形成計画、こんな分厚い冊子になっているわけですけれども、現在の国土形成計画、この冊子に書かれていること全体の予算の総額と、いつまでに何をどうするのかという、そういった計画があれば教えてください。メニューはたくさんあるけれども、具体的に何をいつまでにどうするのかということがこれでは分からないので、是非お願いします。

○政府参考人（佐々木正士郎君）　お答えいたします。 　国土形成計画は、総合的かつ長期的な国土づくりの将来ビジョンを示す計画であります。先ほど申し上げましたとおり、本格的な人口減少社会の到来を踏まえ、量的拡大を図る開発を基調とした全総から、国土の質的向上を図る国土形成計画へ転換されました。 　この国土形成計画は、国土の将来ビジョン、理念を示す性質上、長期的な事業規模や予算総額はお示しをしてきておりませんが、この計画を国土づくりの羅針盤としながら、各分野において必要な予算を確保し、国土の利用、整備、保全に係る施策が進められているところです。また、目標設定につきましては、おおむね十年間を計画期間として、目指すべき将来ビジョンを示しているものであります。 　今後とも、この羅針盤としての役割をしっかりと果たしつつ、関係府省ともよく連携しながら、引き続き計画の着実な実施を図ってまいります。

○安藤裕君　ありがとうございます。 　一応このメニューはあるけれども、具体的にいつまでに何をどのぐらいの予算を掛けてやるのかということは残念ながら明示はされていないと思うんですね。 　それで、もし仮にここに書かれているメニュー全てをやろうとすれば、かなりの公務員の増員が必要になるだろうということが予想されます。今現在、国土交通省の方で定員を増員する計画はあるのでしょうか。

○政府参考人（黒田昌義君）　お答えいたします。 　国土交通行政は、お話のありましたとおり、国土形成計画の推進であるとか、第一次国土強靱化実施中期計画に基づきます取組の実施を始めといたしまして、国民の命と暮らしを守り、我が国の経済や地域の生活、なりわいに直結しているものでございます。 　そのため、国土交通行政を着実に推進するためには、委員御指摘のとおり、必要な人員の体制確保を図ることが極めて重要であるというふうに考えております。 　特に、防災・減災、国土強靱化の現場の最前線を担います地方整備局等の定員につきましては、近年の自然災害が激甚化、頻発化する中で、令和二年度より毎年度純増となっておりまして、また、国土交通省全体の定員につきましても同時期より毎年度純増となっており、令和七年度現在、地方整備局等を含めまして約六万人というふうになっております。 　国土交通省といたしましては、令和八年度の定員につきましても、引き続き純増を目指して要求しているところでございまして、今後とも必要な人員体制を確保すべく、最大限努力してまいります。

○安藤裕君　ありがとうございます。是非、しっかりと増員していただいて、確実な行政が行えるようにしていただきたいと思っております。 　そして、道路とか新幹線、リニア、地方鉄道など、民間が事業を担っているものが非常に多いです。生産性を向上し、日本国全体の国際競争力を高めるためにも、民間に任せるのではなくて、ＪＲの再国有化を始め、道路や鉄道などは国が責任を持って整備する必要があると考えておりますが、国土交通省の現在の考えをお聞かせください。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答えいたします。 　社会資本整備は、人流、物流といった社会経済活動を支え、生産性の向上や民間投資の誘発により力強い経済成長と国際競争力の強化を実現するための基盤であるとともに、国民生活や地域社会を支える大変重要な役割を担っており、未来への投資であると考えております。 　このため、政府におきましては、中長期的な視点に立って社会資本整備に取り組むための羅針盤として社会資本整備重点計画を策定し、道路、港湾、鉄道など、それぞれの施設の特性に応じて必要な社会資本整備を推進しているところです。 　とりわけ、人口減少が急速に進む中で、持続的で力強い経済成長を確実なものとしていくため、三大都市圏等の環状道路の整備ですとか大水深のコンテナターミナルの整備、新幹線ネットワークの構築など、企業の生産性向上や国内外の交流等を支える強靱かつ効率的な人流、物流インフラの整備を推進してまいります。 　国土交通省といたしましては、本年六月に閣議決定されました第一次国土強靱化実施中期計画も踏まえまして、必要な予算をしっかり確保しつつ、中長期的な視点に立って、戦略的かつ計画的な社会資本整備に全力で取り組んでまいります。

○安藤裕君　ありがとうございます。 　まさにこれらのことは未来への投資そのものです。でも、残念ながら、国債の発行をちゅうちょした結果、一番資金を提供できるはずの国がそういった投資をやってこなかった、これが今の日本のインフラの状況を招いていると思います。 　国鉄が分割・民営化されたのが一九八七年、そして道路公団民営化が二〇〇五年、平成十七年です。公共事業予算は、平成十年代初頭には当初予算で九兆円台だったものが、小泉政権以降、徐々に減らされていって、最も少なかった時期が平成二十四年の四・六兆円。それから増額はされたものの、最近は当初予算では六兆円余りで、横ばいの状態です。 　小泉内閣において国土総合開発法が国土形成計画法に変わったことを契機に、大規模、長期、計画的なインフラ投資が行われなくなった。まさに緊縮財政を推進する象徴として公共事業悪玉論が語られてきました。 　日本は、世界〇・二五％の国土に、世界の大地震の二五％が集中している国です。毎年台風が襲来し、ゲリラ豪雨や線状降水帯も毎年各地で頻発しています。昨年の能登半島地震もそうですが、被害の大きな地震も毎年のように全国各地で起きています。日本は世界有数の災害大国なのです。この災害大国日本で国民を守るには、世界各国よりも大きな予算を投じた土建国家日本を再生することが必要です。 　また、昨今は生産性の向上が叫ばれています。政府は、民間企業に対して生産性向上投資をするようにと再三促しています。 　それでは、日本の産業を支えるべきインフラはどうなのか。 　都市間移動速度は、日本が時速六十一キロなのに比べて、ドイツで八十四キロ、韓国は七十七キロです。高速道路のミッシングリンクは残ったまま、新幹線もつながらず、リニア新幹線もいつ開業できるか分からない状況です。全国各地に張り巡らされていた鉄道網は、既に至る所で不採算路線とされた線路が剥がされ、鉄道のない地域に逆戻りしています。これでは、世界と競争しようにも、生産性で負けてしまうのは明白です。 　新しい鉄道や道路も、費用対効果、ＢバイＣという尺度が導入されて、数値の低いものは建設されなくなりました。しかし、道路や鉄道など、インフラのないところの経済成長はありません。数値が低いから投資をしない、人口の多いところだけ投資をするという考え方は、ますます東京一極集中を加速し、人口の集中を招きます。 　単なる費用対効果で建設するかどうかを決定するのではなく、国土計画を作り、長期のビジョンに沿って道路網や鉄道網を完成させていくべきだと私たち参政党は考えています。それこそが東京一極集中を是正し、地方創生の原動力となります。 　また、日本全国どこでも日本人が住んでいることは、安全保障上も極めて大事です。半島でも離島でも、日本人が定住していることが必要です。そのためのインフラ投資は怠るべきではありません。鉄道、道路、空港、港湾を所管する国土交通省は極めて重要な役割を担っています。 　我々は、日本の安心、安全を守り、生産性を向上させるインフラ投資を国土交通委員会の皆様とともに実現していきたいと考えております。是非、これまでの質疑を聞いて、大臣の所感をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（金子恭之君）　安藤委員においては、公共事業の重要性、あるいは交通インフラですね、道路、鉄道、船舶、飛行機もそうでありますけれども、御指摘をいただきまして、ありがとうございます。 　我々も、当初予算ではなかなか対応できなかった分を今回、第一次国土強靱化実施中期計画、今年六月に閣議決定をされたわけでありますが、そこに、これまで五か年で十五兆円だったのを二十兆円強、そして人件費とかあるいは資材高騰は別枠でやるということで積み増していくわけであります。 　経済対策に基づく補正予算もこれから御審議いただくわけでありますが、補正予算、そして来年度予算に向けて、できるだけ地方の皆さん方の御要望に応えられるように、道路網あるいは鉄道網、そして生産性を向上するために人流、物流も含めた形で我々は予算獲得に頑張っていきたいと思いますので、応援の方、よろしくお願いいたします。

○安藤裕君　ありがとうございます。 　是非、大規模、長期、計画的な予算編成をしていただいて、当初予算から大幅な予算増額ができるように頑張っていただきたいと思いますし、私も支援をしていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　質問を終わります。ありがとうございました。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、バリアフリー法における学校のバリアの解消について質問します。 　二〇二〇年にバリアフリー法が改正され、公立の小中学校のバリアフリー化も義務化されました。この改正を受けて文科省は、二〇二五年までに、整備計画に従い、既存の学校も集中的に整備を進める目標値を設けています。しかし、資料一にあるとおり、二〇二四年九月での実施率は目標に届かず、段差解消すら三分の二程度であり、整備計画自体、まだ三割の自治体しか作成されていません。このような状況において特に進んでいないのがエレベーターの設置であり、車椅子を使用する子供が普通学校に通うことができず、また体の不自由な教師や保護者などが学校に来れない設備となっています。 　資料二を御覧ください。 　学校のバリアフリー化における整備目標においては、エレベーターを必要とする障害のある児童生徒が在籍する全ての学校にエレベーターを優先的に整備することが目標とされています。しかし、既存の学校においては、老朽化対策の大規模改修が優先される自治体が多く、卒業までエレベーターが設置されないことは珍しくはありません。そのような中で、公立中学校に通っている障害のある子供が、中学に入学する前からエレベーターの設置を自治体と学校に要望しても設置がなかなか進まず困っているという相談を受けたことがあります。 　資料三を御覧ください。 　これは以前、私が実際にその学校を視察した際にキャタピラ式昇降機に試乗したときの写真ですが、この昇降機は階段の段差にキャタピラ部分をはめて動くため、もし外れた場合、車椅子に乗っている子供と後ろで操作している職員が一緒に落下してしまうおそれがあり、とても危険です。実際に、学校ではありませんが、二〇〇九年から現在まで、四件の死亡事故を含む十七件の事故が起きています。 　資料四を御覧ください。 　文科省は、学校施設におけるバリアフリー化のための方策等についての通知の別添資料で、エレベーターの代替手段として、車椅子に乗ったままでは乗降できないその他の簡易的な昇降機等は含まないとして、キャタピラ式昇降機の例を付けて注意喚起しています。しかし、各自治体では、比較的安価で、ほかの学校にも使い回しができるとして、キャタピラ式昇降機を使い続けている学校があります。いまだにエレベーターの代替として不適切とされているキャタピラ式昇降機がずっと使われ続けていることは、障害のある子供が安心して学ぶ権利の侵害であり、差別的取扱いに当たると考えます。 　既に文科省は、先ほど示した学校施設におけるバリアフリー化のための方策等についての通知を二〇二一年十一月以来四回にわたって出しているのですから、国交省が推奨する昇降機に変えるように全国の学校設置者に助言するとともに、新しく購入しないように通知を出していただきたいと思いますが、文科省の見解を求めます。

○副大臣（中村裕之君）　御質問にお答え申し上げます。 　議員御指摘のとおり、学校施設のバリアフリー化を推進することは、文部科学省としても大変重要なことだというふうに認識をしています。 　文部科学省では、学校施設におけるバリアフリー化を進めていますけれども、令和二年度には公立小中学校等施設に関する整備目標も定め、今進めているところであります。この整備目標で設置を求めている昇降機の範囲には、御指摘のように、キャタピラ式の簡易的な昇降機等は含まない扱いであること等について、これまでも学校設置者に通知をしてきたところであります。あくまでも法令に基づいたエレベーター等を整備するように要請をしてきているところであります。 　また、本年、令和七年八月に発出した通知において、エレベーター設置について、その重要性を十分に設置者としても認識をして計画することを要請するとともに、早期にエレベーターの整備が行われない場合があっても、法令に適合した段差解消機等の活用も含めてしっかりと計画するように要請をしてきているところであります。 　今後とも、学校設置者における適切なバリアフリー化の取組が進められるよう、全国の学校設置者を対象とした講習会において、御指摘のこの可搬型のキャタピラ式の昇降機の事故情報などの必要な情報提供も含め丁寧に説明を行うなど、改めて、エレベーターや法令に適合した段差解消機を整備するように強く促してまいりたいと思います。

○木村英子君　ありがとうございます。 　実際にキャタピラ式がどんなに怖いものかということを分かっていただくためにも、文科副大臣、そして金子大臣にもキャタピラ式に是非乗っていただけたらと思います。 　じゃ、次に、文科省は、学校施設におけるバリアフリー化の一層の推進についての通知で、障害のある児童生徒が支障なく安心して学校生活を送ることができるよう、既存施設を含めた学校施設のバリアフリー化を一層推進していくことが重要であるとしています。しかし、特別支援学校はほとんどバリアフリー化されている一方で、普通学校を希望する子供の入学においてはエレベーターなどのバリアの解消が遅れています。 　一部の自治体では、二〇一六年から始まった切れ目ない支援体制整備事業などを使って、障害のある子供の情報を乳幼児健診、保育園、幼稚園、児童発達支援事業所などから把握し、教育、福祉、医療、保健で情報共有を進めています。自治体は入学予定の障害児の情報を事前把握しているのですから、入学時までにエレベーター設置はできたはずです。しかし、何年も準備期間があるのにエレベーター設置が一向に進んでいないのは、これらの情報が十分に活用されていないことが原因だと思います。エレベーターの設置を進めるためには、入学までに間に合うように、入学予定の子供の情報の事前把握と整備計画が重要だと考えます。 　子供たちが障害のあるなしで分けられずに、地域の学校で共に学び、育つ教育の権利を保障するためには、今後、通知にあるように、自治体が把握している子供の情報を活用し、入学するまでにエレベーターの設置などのバリアの解消を進めることを自治体に指導していただきたいと思いますが、文科省の見解をお願いいたします。

○副大臣（中村裕之君）　お答え申し上げます。 　公立小中学校等施設のバリアフリー化に関する整備目標では、配慮の必要な児童生徒等が在籍する全ての学校にエレベーターを設置することを目標としているところであります。また、各教育委員会においては、関係部署と連携し、配慮の必要な児童生徒等の入学予定の情報を把握し、バリアフリーの整備を進めることについても要請をしてきたところであります。 　文部科学省としても、現状として、整備目標に対して進捗が十分でないと認識しておりまして、令和七年、本年八月に早期の整備目標の達成を改めて学校設置者に要請しているところです。また、配慮が必要な児童生徒の入学予定情報等を早期に収集し、バリアフリー化を行っている自治体の取組、例えば草津市ですとか豊田市ですとか、そうした事例も出てきており、有識者会議の取りまとめにそういった事例も盛り込んで積極的に周知をするなど、各自治体におけるバリアフリー化の取組を促進してまいります。 　文部科学省としては、学校施設のバリアフリー化が着実に進むよう、引き続き、今後も自治体における実践例を把握しながら、配慮が必要な児童生徒等の入学に合わせた計画的なエレベーターの設置等も含め、必要な要請や情報提供等を設置者の方に行ってまいりたいと思います。

○木村英子君　ありがとうございます。 　子供の成長というのは待ったなしですので、普通学校に通いたいという子供がいましたら、入学するまでにエレベーターの設置ができるように早急に進めていただきたいと思います。 　次に、高校のバリアフリーの義務化について質問いたします。 　二〇二〇年のバリアフリー法改正でようやく公立小中学校のバリアフリー化が義務化されましたけれども、高校については努力義務のままとなっています。そのため、国の予算も付かず、エレベーターの設置がされていないことで、障害のある生徒が自由に受験校を選べない状況があります。 　資料五を御覧ください。 　この新聞記事では、岐阜県に住んでいた障害のある女性が中学生だった頃、高校受験のために希望する高校を五か所見学しましたが、どの高校にもエレベーターが設置されておらず、希望校の受験を諦めるしかなく、自宅から一時間掛かる高校に進学したそうです。 　現在、九九％の子供が高校に進学し、私立を含めほぼ無償で通っていますので、高校は実質的に義務教育化していると言えます。しかし、いまだにエレベーターなどのバリアの解消ができていないことで、高校に通えない障害のある生徒がいます。 　資料六を御覧ください。 　文科省は、今年の八月二十二日に出した学校施設におけるバリアフリー化の一層の推進についての通知の中で、エレベーターについて、義務化されている公立小中学校以外の学校でもバリア解消の取組を進めていくよう各自治体に要請しています。しかし、国が予算を付けず、財源の確保が難しい自治体任せでは、高校のバリアフリー化は一向に進みません。 　二〇二二年五月二十四日の本委員会での質疑で、斉藤前国交大臣に対し、文科省とともに学校のエレベーター設置を早急に進めるよう要請しました。これに対して斉藤前大臣は、文科省とも連携しながら、学校の適切なバリアフリー化の促進に向けてスピード感を持って取り組んでまいりますと答弁されています。 　エレベーターが設置されていないことで障害のある子供が希望の学校を選べないことは、障害を理由とする差別的取扱いに当たると考えます。誰もが希望の高校に通えるように、高校もバリアフリー化の義務化の対象となるよう早急に検討していただきたいと思いますが、金子大臣の見解を求めます。

○国務大臣（金子恭之君）　高等学校を含む学校のバリアフリー化の促進は、障害を持つ児童や生徒の学習機会の確保という観点から重要であると認識をしております。 　委員御指摘のように、二〇二〇年のバリアフリー法の改正によりまして、特別支援学級の設置が一般化されている公立の小中学校については、バリアフリー基準の義務付け対象に追加したところであります。また、御指摘の高等学校など公立の小中学校以外の学校については、バリアフリー基準への適合は努力義務とし、その上で、地域の実情に応じて、地方公共団体の条例によりまして義務付け対象に追加することが可能となっております。現在、十八の自治体が高等学校を含む公立の小中学校以外の学校についてもバリアフリー基準への適合を義務付けております。 　引き続き、教育行政を所管する文部科学省と連携をいたしまして、条例の制定の検討を行うことを地方公共団体に働きかけてまいります。 　一方、高等学校のバリアフリー化を全国一律に義務付けることについては、高等学校のバリアフリー化の実態について詳細に把握した上で検討する必要があります。 　バリアフリー法を所管する国土交通省としましては、児童や生徒の教育を所管している文部科学省と緊密に連携し、まずは速やかに実態把握に取り組んでいただいた上で、高等学校のバリアフリー化をどのように進めるべきか検討を行ってまいります。

○木村英子君　ありがとうございます。障害のある子供が安心して希望する高校に通えるように、エレベーターの設置を早急に進めていただけたらと思います。 　以上で終わります。

○ながえ孝子君　愛媛県選出のながえ孝子です。 　今日は、女性活躍の観点から質問をさせていただきます。 　人口減少、人手不足の中で、特に物流、建設、あるいは地域交通など、これまで男性が中心的に現場を担ってきたところ、ここが立ち行かなくなってきています。それで、女性、あるいはシニア、あるいは外国人など多様性でカバーしなくてはという事態になっておりますけれども、確実にそれも増えてきたかなとは思うんですね。例えば、タクシードライバーは着実に女性増えて、二〇二四年、女性ドライバーの割合は、でも四・八％しかないんです。まだまだこれからですよね。 　所管庁の国土交通省に、隗より始めよで質問させていただきます。 　国土交通省での管理職、課長級以上にしましょうか、この指導的立場にある職員の中で女性の占める割合は、目標値は何％でしょうか。実際何％でしょうか。お願いします。

○政府参考人（黒田昌義君）　お答えいたします。 　国土交通省におきます女性職員の登用拡大の目標値につきましては、女性職員活躍と職員のワークライフバランス推進のための国土交通省取組計画におきまして、今年度末、令和七年度末までに、本省課室長相当職は三・四％、地方機関等課長・本省課長補佐相当職は八・三％と目標を定めております。 　この目標に対しまして、本年十一月二十八日に内閣人事局が公表いたしました女性国家公務員の登用状況のフォローアップにおきまして、本年七月一日現在の国土交通省におきます女性職員の登用割合につきましては、本省課室長相当職は三・六％と先ほどの目標値を達成しておりますけれども、地方機関課長・本省課長補佐相当職は七・八％となっておりまして、先ほどの目標値を下回っているところでございます。

○ながえ孝子君　まずは目標値を達成したということで、ますますこれからも頑張っていただきたいんですが、苦言を呈すると、目標値がえらく低いなという感じがいたしますよね。 　国土交通省がこの女性活躍のところで力を入れていろいろ打ち出していることはよく承知をしています。例えば、トラックドライバーへ女性就業を促進しようということで、トラガールと名付けまして力を入れるとか、あるいは建設現場、ここで働く女性を増やしたいということで、けんせつ小町と銘打ちまして、いろいろ施策は出しているんですけれども、私はやっぱり、この企画立案といいましょうか、推進政策をちゃんと作るところの部署に女性の視点をもっと盛り込んでいただきたいなと思っているんです。 　トラガールというのは、このネーミングについては賛否両論あるというふうにお聞きしていまして、あっ、トラガールになりたいって女性が思うような、そういう生きた制度にするためにも、やっぱり女性の視点をもっともっと政策立案のところに盛り込んでいくよう裾野を広げていただきたいなと思っているんですが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　おっしゃることは理解できます。やはり、みんなが魅力のあるネーミングにして、みんなが、女性が活躍できる環境をつくるということは重要だと認識をしております。 　しっかり御提言もいただきながら頑張ってまいりたいと思います。

○ながえ孝子君　是非よろしくお願いをいたします。 　国土交通省、女性を始め全ての人が働きやすい職場の実現を目指して、自動車運送事業のための働きやすい職場認証制度、これを実施しております。トラック、バス、タクシー事業者が対象で、現在三千七百三十五社が加盟認証を取っているというふうに承知をしております。認証マークは一つ星、二つ星、三つ星と、格好いいですね、ありまして、認証の審査要件というのは、法令遵守や労働時間や休日、これがちゃんとクリアしているか、あるいは多様な人材の確保、育成、ここに力を入れているかなどなど、六分野の要件を満たすこととなっています。 　これでしっかり取り組んでいただいて職場環境を改善して、この認証制度を取っていますよということで求人などでアピールに使ってほしいという狙いなんですけれども、じゃ、これを取る事業者の、一つ星を取るメリットというのは具体的に何があるんでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　働きやすい職場認証制度は、事業者による職場環境改善に向けた取組を見える化することによって、トラック、バス、タクシードライバーへの就職を促進するとともに、事業者が認証基準を満たすために様々な職場環境の改善に取り組むことを通じて、業界全体がより働きやすい労働条件、労働環境になることを目的としております。 　一つ星を、一つ星以上の認証を取得した事業者のメリットということでございますけれども、これは、例えば、ハローワークにおける求人票への記載や、認証事業者と求職者のマッチング支援を受けることができるですとか、あるいは、国土交通省の各種補助制度におきましてその要件にしている、例えばトラックでいいますと、中型、大型免許の取得支援行っておりますけど、この補助要件としてこの一つ星以上の取得を求めているところでございます。 　引き続き、様々な御意見を伺いながら、更なる認証取得の促進に向け、メリットの付与について検討してまいりたいと考えております。

○ながえ孝子君　やっぱり企業がもっとこれを意欲的に取ろうと思う、背中を押すインセンティブが大事だと思うんですね。 　例えば、女性の雇用を進める認証制度として、厚労省がやっているえるぼし認定制度があります。これ認定されると、国あるいは地方公共団体などの公共調達において加点評価対象となるんです。あるいは、中小企業が利用する融資制度の中で優遇金利あるいは融資条件の改善などなど、頑張る企業へのメリットがしっかり見えるんですよね。これ、企業にとって魅力的ですよ。 　このインセンティブ強化が必要だと思うんですね。是非これは御検討いただきたいと思うんですが、ちょっと時間がないので次の質問に行かせていただきます。 　この制度への申請は無料でしょうか、幾らでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　働きやすい職場認証制度は、制度の運営に必要な審査、登録に係るコストを申請者が賄うという考え方の下、制度が設計されております。このため、認証を申請する事業者については審査料と登録料を御負担いただいております。 　額でございますけれども、この手続、今ほとんどインターネットでなされているということですが、このインターネットによる電子申請の場合は、新規申請の場合ですけれども、税別で審査料が三万円、登録料が六万円でございます。また、本社営業所とは別に営業所がある場合、一営業所当たり三千円の審査料と五千円の登録料を追加で御負担をいただいております。

○ながえ孝子君　ネット申請でなければ審査料は五万円ということですから、その場合は事業所が一か所だとしても十一万五千円掛かるんですよね。何でこんなに高いんかなという、皆さんもそう思われると思いますが、資料一を御覧ください。 　これ、いろんな女性の活躍推進、認定認証制度えるぼしですよね、あるいは子育てサポートのくるみんとかありますけれども、これみんな大体無料なんですね。これと比べると随分高いなという印象は拭えませんよね。 　地元のトラック協会で話を伺いました。そうしましたら、やっぱり一つ星から三つ星取得している企業は加盟社の六％ほどしかないんだそうですね。ただでさえ物価高でコストが掛かって経営が厳しい中、中規模、小規模事業者からはこれから取ろうという声が減っているのが実情だと。 　一方で、取るとこれやっぱりいいところもあるんですよね。職場の労働環境の見える化ができて、人材確保がしやすくなったという声もあります。あるいは、認証要件の整備を通じて経営者と従業員とのコミュニケーションが良くなったと、これで社員のモチベーションや愛社精神が高まったなど、いい効果も生まれています。 　だから、これもっと使えるものに改善をしていただきたいなと思っています。運送業は特に中規模、小規模事業者が多い分野でありますので、中小の事業主が取り組みやすいように申請料を無料ないしは極力安くできないのかと。制度設計が元々その申請料で賄うということで、委託料払っていないんですよね。それもよく承知をしておりますけれども、大事なところであれば、これちゃんと予算を付けて、その制度をもっともっと活用できるようにした方がいいんではないかと思っています。 　企業はやっぱりメリットとコストをてんびんに掛けて取得を検討いたします。メリットが少ないまま二年ごとに更新と言われても、やっぱり収益が悪化していますので、再審査を諦める例が増えかねないということで、残念です。制度の改善は進めてはいかがかと思うんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（金子恭之君）　働きやすい職場認証制度は、今お話しのとおり、一定の効果を発揮していると考えております。 　このため、そうはいっても、改善をしなきゃいけないという声はいっぱいあります。例えば、認証実施団体である日本海事協会におきましては、昨年度までは年一回、約二か月間のみの申請を受け付けていたもので、なかなか申請の期間が限られているのでということでありましたので、今年度から一年中いつでも申請を受け付けるよう運用を改善いたしました。また、求職者向けにＳＮＳによる情報発信を強化するなど、本制度の周知、広報も強化しているところでございます。 　今委員御指摘のところについては、今、日本海事協会が努力はしているところでありますが、いろんな意味で経費も掛かるということであります。審査料等につきましては、これから中小の事業者でもこの認証制度を活用しやすい環境を整備する観点から、どのような工夫や改善が可能かについて認証実施団体と協議してこれからまいりたいと思います。 　いずれにしましても、国土交通省としては、本制度の普及状況も見ながら、トラック、バス、タクシーの各業界や求職者等のニーズをよく踏まえ、働きやすい職場認証制度の充実と利活用の拡大に向け、しっかり取り組んでまいります。

○ながえ孝子君　大臣、是非お願いをいたします。このままでは、悪い言い方をすれば、認証ビジネスを国土省がお墨付きを与えてやってしまっているみたいなことにも取られかねないんです。ですので、しっかり、予算が必要ならば予算をしっかり大臣確保していただいて、これは大問題ですよね、担い手をいかにつくっていくかというのは。そういう中で、ちゃんと生きた、企業が取ろうと思える制度に磨きを掛けていただくようお願いいたしまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○平山佐知子君　平山佐知子です。よろしくお願いいたします。 　今日も、前回に引き続いて、富士山の噴火対策について伺ってまいりたいと思います。 　先日も申し上げましたけれども、富士山がいざ噴火したとなれば、やはり広域的に避難するということが想定されます。その際にやはり懸念されるのが、誰がどこに避難をして、その安否はどうなのかということが一括して把握するということが大変難しくなるということが懸念されると思います。その結果、人命救助とか支援の遅れにつながったりというおそれも十分これ考えられると思うんですね。 　去年の能登半島地震では、市町村の区域を越えて避難した住民の情報収集、それから把握が課題となりました。石川県では、こうした教訓を踏まえて、広域避難対策に係る業務の進め方ですとか手順を図で示した業務フローの作成、それから広域被災者データベースシステムの導入ですとか運用を検討しているというふうに伺っております。 　こうしたデータベースシステムの全国展開、それからその展開を支援することについて今どういうふうになっているのか、国としてどう進めていらっしゃるのか、まずはお伺いしたいと思います。

○政府参考人（貫名功二君）　お答えいたします。 　大規模災害時に行政区域を越えまして広域に避難する方々の情報につきまして、デジタル技術を活用して集約し、切れ目のない被災者支援の実現を図ることは重要な課題であると認識しているところでございます。 　現在、約半数の市町村で被災者支援業務のデジタル化が進んでいるところですが、市町村ごとに様々な被災者支援システムが導入されておりまして、広域災害の際にシステム間の連携に支障が生じないよう、相互連携の強化が必要と考えているところでございます。 　内閣府におきましては、今年度、広域災害を想定した被災者支援システムの相互連携等の在り方につきまして、デジタル庁等の関係省庁や自治体と連携いたしまして検討を進めているところでございます。また、令和八年度概算要求におきましても、データ項目の共通化や個人情報等の取扱い等、被災者支援システムの相互連携に際しての課題について検討するための経費を計上しているところでございます。 　引き続き、大規模災害時に被災者情報の連携が円滑に行えるよう、自治体等の御意見も踏まえながら、被災者支援ＤＸの在り方について検討を進めてまいりたいと思います。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　今言っていただいたように、システム間のしっかり構築をしていくという、ばらばらなところを広域的にデータベースシステムを整えていくということですが、おっしゃってくださったように、個人情報をどうするのかとか様々な問題もあると思いますので、引き続き進めていただきたいと思います。やはり広域避難による混乱、これを防ぐにはしっかりとした広域避難者のデータベース整えるということが大変有効だと思っておりますので、よろしくお願いいたします。 　やはり富士山噴火起きますと、富士山周辺はもちろんなんですけれども、先日も申し上げました、遠く離れた首都圏にまで灰が降るということが想定をされるわけでございます。そうすると、やはり懸念されるのは、大勢の帰宅困難者が発生をしてしまったり、また、スーパーとかコンビニに殺到して混乱招いてしまったりということが考えられると思います。その解消には、いかに早く鉄道とか道路、交通システム復旧させる、インフラを復旧させることができるかどうかということが重要になってくるというふうに考えます。 　大規模噴火時の広域降灰対策検討ワーキンググループが令和二年に、富士山噴火をモデルケースにして首都圏における降灰の影響と対策をまとめて、その報告書を公表していらっしゃっています。それを見ますと、一定の仮定を置いた上ですけれども、仮定を置いた上で、道路上の火山灰を緊急的に除去するために要する時間について簡易的に概算をされていて、その単純計算では噴火から四日目の朝に緊急輸送道路上の火山灰の除去が終了するという見込みが示されています。 　ただ一方で、それには、人員の確保ができているかどうかとか、機材の確保はできているかどうかとか、あと、火山灰が再移動したときはどうするのかという要素はこの計算式には含まれていないということなんです。やっぱり、こういう不確定となる要素もしっかり含めた上であらゆる状況を想定をして、しっかり平時から訓練、備えしておくことは必要ではないかと考えています。 　国土交通省は、今年七月に道路啓開計画ガイドライン、地震・津波編、これを策定されていますけれども、今後、噴火災害を想定したガイドラインもしっかり策定をして、その上で、各道路管理者に対して、除灰を想定した訓練を実施したり、しっかりと呼びかけるべきではないかと考えています。 　鉄道とか道路といった交通インフラ復旧対策について、大臣の見解を伺わせてもらいます。

○国務大臣（金子恭之君）　平山委員には、前回に引き続き富士山噴火を取り上げていただきまして、ありがとうございます。 　御指摘のとおり、大規模災害発生時には、緊急車両等の通行のため早急な道路啓開が必要であります。このため、能登半島地震の教訓を踏まえ、本年四月に道路法を改正いたしまして、道路管理者による道路啓開計画の策定を法定化するとともに、実践的な訓練の実施など計画の実効性を高める取組を行うこととしました。 　今後、地震、津波、そして火山災害など、各種自然災害に対応した計画を順次策定する予定でございます。まずは、地震、津波について本年七月に国土交通省がガイドラインを作成し、現在、地域の協議会でこれに基づく検討を進め、今年度内に全国のブロックごとに計画を策定する予定です。 　一方、富士山を含む火山災害については、今年度内に国土交通省においてガイドラインを作成し、来年度の計画策定に向けて引き続き取り組んでまいります。具体的には、火山災害の道路啓開は、広範囲に及ぶ火山灰処理のための資機材の確保、火山灰の影響を強く受ける浄水場等へのアクセス道路を優先して啓開することなど、地震、津波とは異なる対応が必要であります。こうした点をガイドラインに明確に位置付けてまいります。 　さらに、委員御指摘のとおり、火山災害の特性を踏まえた訓練の実施は大変重要であります。地方公共団体に加え、建設業者やライフライン事業者と連携をいたしまして、実践的な訓練内容をガイドラインに盛り込むとともに、定期的な訓練の実施にしっかりと取り組んでまいります。 　鉄道についてもお尋ねがありましたが、本年三月に内閣府より公表された首都圏における広域降灰対策ガイドラインにおいて、国土交通省としましては、関係する鉄道事業者に対し、同ガイドラインに基づく広域降灰対策の検討が進められるよう働きかけてまいります。

○平山佐知子君　ありがとうございます。おっしゃっていただいた内容で是非続けていただきたいと、進めていただきたいと思います。 　やはり安全第一な上で、いかに早く啓開して鉄道網動かせるかということが重要になってくると私も思っています。やはりおっしゃっていただいたように、地震と噴火と、また対策、対応策が変わってくると思いますので、先日も申し上げましたが、富士山の噴火は三百年以上起きていないわけで、誰も経験していませんので、あらゆることを想定した上で平時からしっかりと備え、それから訓練をする必要があると思っていますので、是非よろしくお願いいたします。 　その平時からの備えという点で、もう一つ質問させていただきます。 　これまで、大規模地震発生時の対策としては、混乱を避けるために一斉帰宅を抑制をして、一時的に企業とか大規模の集客施設などで待機をして安全を確保するということを推奨したり、また、そうした施設に対しては三日分以上の備蓄をしておくことを国が促してきたと思います。一方、大規模噴火時には、やはり降灰の影響で、空からも海からもこの物資の搬入、これが難しくなることが予想されます。 　先ほども申し上げたように、不確定要素もたくさんある中で、それを考えると、企業も家庭も、やはり備蓄とか一時避難所の備えも含めて、より強化した方がいいんじゃないかなというふうな考えも持っています。それを強化、例えば、家庭とか企業も、備え、もうちょっとたくさん持ってくださいねと、備えを強化した方がいいのかどうかということをはっきりさせた上で、また企業、それから国民の皆様にもしっかりとお伝えする、周知をするということが一番大事なのかなと考えますが、その点の考えを教えてください。

○政府参考人（貫名功二君）　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、例えば首都直下地震対策としては、最低三日間、推奨一週間分の備蓄に努めるということにしております。 　一方、広域に降り積もる火山灰への対策としましては、内閣府におきまして本年三月に取りまとめたガイドラインにおきまして、住民はできる限り自宅等で生活を継続することを基本とするとともに、噴火や火山灰の影響の長期化の可能性があることから、可能であれば一週間分以上の備蓄を推奨しているところでございます。また、火山灰が徐々に降り積もる状況が悪化することが考えられることから、本ガイドラインでは、一時滞在施設の確保等について検討するほか、地震時同様、企業等において備蓄等を行うこととしております。 　内閣府では、火山防災の日啓発イベントの開催、関連情報のＳＮＳを通じた情報発信、また、富士山噴火に関する普及啓発動画公開などの広報活動を実施しておりまして、引き続き必要な対策の広報に推進してまいりたいと思います。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　地震のときは一斉避難を抑制をして、噴火のときは自宅で備えをもうちょっと強化をするとか、対策が変わってきますので、やはりこれしっかりと伝えるということ、周知をするということが大事になってくると思いますので、是非よろしくお願いいたします。 　以上で終わります。

○委員長（辻元清美君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　しばらくお待ちください。 　　　　─────────────

○委員長（辻元清美君）　気象業務法及び水防法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取いたします。金子国土交通大臣。

○国務大臣（金子恭之君）　ただいま議題となりました気象業務法及び水防法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　近年、豪雨等の自然災害が激甚化、頻発化しております。こうした中で、洪水や高潮について、観測や予測等に関する技術の進展を踏まえ、その危険性を住民や水防関係者によりきめ細かく周知を行うことで、水災による被害の軽減を図る必要があります。 　また、情報通信技術等の進展によって、外国法人等が、国外から日本国内の利用者に向けて、インターネットやアプリ等を通じ、様々な気象等の情報を提供する例が増加しています。外国法人等により提供されるこうした情報には、気象業務法の予報業務の許可を取得せずに行われている予報があり、またその内容に不正確なものもあります。このような不適切な予報の流通による国民への被害の防止を図る観点から、外国法人等が行う予報業務の許可に関する規制を強化する必要があります。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、洪水による危険を迅速かつ確実に住民に伝えるため、洪水の特別警報を創設することとしています。また、気象庁長官が洪水の特別警報の判断に必要な情報を国土交通大臣又は都道府県知事に求めることができることとするとともに、河川管理者等が氾濫による著しい危険の切迫を認めるときに、都道府県知事等に通報する制度等を創設することとしております。 　第二に、高潮の予測技術の進展を踏まえ、国土交通大臣が高潮により国民経済上重大な損害が生じるおそれがあるとして指定した海岸において、国土交通大臣、気象庁長官及び都道府県知事が共同して、波の打ち上げの要素を加味した高潮の予報や警報を新たに実施することとしております。 　第三に、外国法人等に対し、必要な指導や処分などの是正措置を円滑かつ確実に行えるよう、許可の申請に当たって、国内代表者等の指定を義務付けることとしております。また、国内代表者等の所在が不明である場合に簡易な手続により許可を取り消す制度や、気象業務法に違反して、無許可で国内向けの予報業務を行う者等の氏名等を公表する制度を創設することとしております。 　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上がこの法律案を提案する理由です。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（辻元清美君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する質疑は後日に譲ることといたし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後二時四分散会