国土交通委員会

令和七年六月十二日（木曜日） 　　　午前十時開会 　　　　───────────── 　　　委員の異動 　六月三日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　杉尾　秀哉君　　　　　鬼木　　誠君 　　　　　新妻　秀規君　　　　　里見　隆治君 　　　　　嘉田由紀子君　　　　　石井　　章君 　六月四日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　朝日健太郎君　　　　　有村　治子君 　　　　　永井　　学君　　　　　太田　房江君 　　　　　里見　隆治君　　　　　山口那津男君 　　　　　小池　　晃君　　　　　大門実紀史君 　　　　　木村　英子君　　　　　舩後　靖彦君 　六月五日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　有村　治子君　　　　　朝日健太郎君 　　　　　太田　房江君　　　　　永井　　学君 　　　　　浜口　　誠君　　　　　田村　まみ君 　　　　　舩後　靖彦君　　　　　木村　英子君 　六月六日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　山口那津男君　　　　　里見　隆治君 　　　　　田村　まみ君　　　　　浜口　　誠君 　六月九日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　江島　　潔君　　　　　松山　政司君 　　　　　永井　　学君　　　　　石井　準一君 　　　　　里見　隆治君　　　　　杉　　久武君 　　　　　木村　英子君　　　　　舩後　靖彦君 　六月十日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　石井　準一君　　　　　永井　　学君 　　　　　松山　政司君　　　　　江島　　潔君 　　　　　鬼木　　誠君　　　　　杉尾　秀哉君 　　　　　杉　　久武君　　　　　里見　隆治君 　　　　　舩後　靖彦君　　　　　木村　英子君 　六月十一日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　高橋はるみ君　　　　　古庄　玄知君 　　　　　豊田　俊郎君　　　　　衛藤　晟一君 　　　　　永井　　学君　　　　　石田　昌宏君 　　　　　吉川ゆうみ君　　　　　若林　洋平君 　　　　　小沼　　巧君　　　　　古賀　千景君 　　　　　石井　　章君　　　　　嘉田由紀子君 　六月十二日 　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任 　　　　　石田　昌宏君　　　　　永井　　学君 　　　　　衛藤　晟一君　　　　　豊田　俊郎君 　　　　　若林　洋平君　　　　　進藤金日子君 　　　　佐々木さやか君　　　　　窪田　哲也君 　　　　　里見　隆治君　　　　　山本　博司君 　　　　───────────── 　　出席者は左のとおり。 　　　　委員長　　　　　　　　　小西　洋之君 　　　　理　事 　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君 　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　信秋君 　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君 　　　　　　　　　　　　　　　　安江　伸夫君 　　　　　　　　　　　　　　　　青島　健太君 　　　　委　員 　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君 　　　　　　　　　　　　　　　　古庄　玄知君 　　　　　　　　　　　　　　　　進藤金日子君 　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　克法君 　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君 　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君 　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君 　　　　　　　　　　　　　　　　宮崎　雅夫君 　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　　章君 　　　　　　　　　　　　　　　　若林　洋平君 　　　　　　　　　　　　　　　　古賀　千景君 　　　　　　　　　　　　　　　　杉尾　秀哉君 　　　　　　　　　　　　　　　　窪田　哲也君 　　　　　　　　　　　　　　　佐々木さやか君 　　　　　　　　　　　　　　　　里見　隆治君 　　　　　　　　　　　　　　　　山本　博司君 　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田由紀子君 　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君 　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君 　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君 　　　国務大臣 　　　　　　　国土交通大臣　　　中野　洋昌君 　　　副大臣 　　　　　　　経済産業副大臣　　大串　正樹君 　　　　　　　国土交通副大臣　　高橋　克法君 　　　大臣政務官 　　　　　　　財務大臣政務官　　東　　国幹君 　　　　　　　国土交通大臣政 　　　　　　　務官　　　　　　　吉井　　章君 　　　事務局側 　　　　　　　常任委員会専門 　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君 　　　政府参考人 　　　　　　　内閣府科学技術 　　　　　　　・イノベーショ 　　　　　　　ン推進事務局審 　　　　　　　議官　　　　　　　徳増　伸二君 　　　　　　　消費者庁政策立 　　　　　　　案総括審議官　　　藤本　武士君 　　　　　　　消費者庁審議官　　田中久美子君 　　　　　　　財務省理財局次 　　　　　　　長　　　　　　　　石田　　清君 　　　　　　　文部科学省大臣 　　　　　　　官房文教施設企 　　　　　　　画・防災部技術 　　　　　　　参事官　　　　　　金光謙一郎君 　　　　　　　資源エネルギー 　　　　　　　庁長官官房資源 　　　　　　　エネルギー政策 　　　　　　　統括調整官　　　　山田　　仁君 　　　　　　　国土交通省大臣 　　　　　　　官房公共交通政 　　　　　　　策審議官　　　　　池光　　崇君 　　　　　　　国土交通省大臣 　　　　　　　官房上下水道審 　　　　　　　議官　　　　　　　松原　　誠君 　　　　　　　国土交通省大臣 　　　　　　　官房技術審議官　　沓掛　敏夫君 　　　　　　　国土交通省総合 　　　　　　　政策局長　　　　　塩見　英之君 　　　　　　　国土交通省不動 　　　　　　　産・建設経済局 　　　　　　　長　　　　　　　　平田　　研君 　　　　　　　国土交通省水管 　　　　　　　理・国土保全局 　　　　　　　長　　　　　　　　藤巻　浩之君 　　　　　　　国土交通省道路 　　　　　　　局長　　　　　　　山本　　巧君 　　　　　　　国土交通省住宅 　　　　　　　局長　　　　　　　楠田　幹人君 　　　　　　　国土交通省鉄道 　　　　　　　局長　　　　　　　五十嵐徹人君 　　　　　　　国土交通省物流 　　　　　　　・自動車局長　　　鶴田　浩久君 　　　　　　　国土交通省航空 　　　　　　　局長　　　　　　　平岡　成哲君 　　　　　　　観光庁次長　　　　平嶋　隆司君 　　　　　　　海上保安庁次長　　宮澤　康一君 　　　　───────────── 　　本日の会議に付した案件 ○理事補欠選任の件 ○政府参考人の出席要求に関する件 ○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査 　（公共工事における予定価格の在り方に関する件） 　（インバウンド対策にも資する地域公共交通の整備に関する件） 　（羽田空港ビル管理会社の子会社による不適切事案に関する件） 　（建設技能労働者の処遇改善に関する件） 　（自転車道設置の在り方に関する件） 　（川辺川ダム建設の妥当性に関する件） 　（自動車整備士の働き方に関する件） 　（住宅のリースバックに係る諸問題に関する件） 　（バリアフリートイレの在り方に関する件） 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日までに、新妻秀規君、小池晃君、高橋はるみ君、吉川ゆうみ君及び小沼巧君が委員を辞任され、その補欠として里見隆治君、大門実紀史君、古庄玄知君、若林洋平君及び古賀千景君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　理事の補欠選任についてお諮りいたします。 　委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。 　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認めます。 　それでは、理事に朝日健太郎君を指名いたします。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府科学技術・イノベーション推進事務局審議官徳増伸二君外十八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○佐藤信秋君　済みませんね、自由民主党の佐藤信秋です。 　もう十五年ぶりぐらいかな、質問させていただくのはね。多くの皆さんにおいでいただいて、済みません。 　最初に、大臣に、公共調達。公共調達といったっていろんなのがあって、それで、だから資料をちょっと用意し、資料一見ていただくと、普通は、政府は、一番高い人、売るときは一番高い人に売る。買うときは一番安い人に行く。だけど、笑い事だよ。この原則だけやっていたらめちゃくちゃになる。多分、日本がこの三十年デフレ基調なのは、私はこの問題もあるなと思っています。 　だから、どういうことかというと、資料の一のように、公共事業とか公共工事もそうだし、測量設計もみんなそうだわね。その大事なことは、我々の、我々ってごめんなさいね、公共工事や測量設計なんかの場合は、今までのデータが蓄積しているから、だから、今年幾らで出そうかというのは、この絵を見ていただくと、一番左端、労務費と下請経費や材料費やいろいろ積み上げて幾らと、こういうふうにする、計算する。 　じゃ、問題なのは、この問題なのはむしろ、これを入札するから、それで一番安い人。安い人といったら、先生ね、宮崎先生、七〇％、八〇％で入るんだから、そのときに手の挙げた人という。それで、そこを下請に回す。そうすると、実は労務費って下がるに決まっているわけね。積算イコール予定価格といって、それで競争しろってやったら、八〇％でやったらどこを切るんだと。だから、これだけでは駄目なんだよということなんです。 　それで、次の資料二、これじゃ駄目じゃないのと。青い線見ていただくと、こうやってこういうのに任しておくと、ほら、下がりっ放しになるわけ。これは労務費、下がりっ放しになる。だから、もう土木、建築、測量設計も含めてやる人がいなくなってくる。だから人手不足、当たり前ですよね。昔の七割ぐらいになっているんだから、これ、平成二十四年度なんかね。 　これを何とかせないかぬというんで、私の方でいろんなことをやって、労務単価というのを上げてもらいました。最初に上げたのは全国平均一五％だけ。だけど、この構造を何とかせないかぬ。売るとき、買うとき安けりゃいいと、安くさえあればいいというのは間違い。 　だから、私が公共工事の品質確保の法律というのを作らせていただいて、これ品確法と言っている。それで、買うときに安けりゃいいというのをやめろと。それで、その品質を何とか保つという、同じものなんてないんですから、特に公共工事やその測量の場合にはね。だから、品質確保の法律というのを作って、総合評価ということで、値段だけで決めたらこうなる、で、これを上げる。最低制限もこれ持っておかないと、これはもうめちゃくちゃになる。実際めちゃくちゃになったわけだ。これをその公共工事の品確法ということで、測量設計もみんな入れて、それでやってきました。 　ただ、大事なことは、この会計法や自治法の原則、これをちょっと考え直さないかぬ。しかし、それを、私も十八年やってきたけど、それはちょっと、それをやれというと難しいから、だから大臣には、むしろ積算したらそれを予定価格という、これは変えている例を幾つか出しました。災害のときとか、それから、どうしても物がないような山の中でやるとかね。そうすると、これで上増しして、五％とか一〇％とか、それを全体にそうする、様子によってということが大事なんです。 　それ以降、うんと言うのは大臣も難しいでしょうから、そういう方向で考えるよと、やるよ、指導するよと言っていただければいいんですけど、イエスかノーかだけでもいいんですけどね、よろしく。

○国務大臣（中野洋昌君）　佐藤委員には、長年、国土強靱化、また建設業の担い手確保ということで大変に御尽力いただいて、本当に敬意を表する次第でございます。 　ちょっとイエス、ノーですぐ答えるとあれなんですが、ちょっとだけ説明をさせていただくと、委員の御指摘のとおり、適正な予定価格の決定というのは大事だと。今、十三年連続の上昇となった公共工事の設計労務単価ですとか、最新の資材や施工実態の調査に基づく歩掛かりや経費率などを用いて適正に今は予定価格を決定をしているというところと、委員が御指摘の品確法で、やはり通常の積算の方法によって適正な予定価格の算定が困難と認めるときについて、その他の方法により積算を行うということで、まさに委員が御指摘された災害後の復興係数ですとか、週休二日の補正係数ですとか、工事の個別の事情も考慮した積算というのを今まさにさせていただいております。 　引き続き、この施工の実態に即した歩掛かりや経費率の反映、また、通常の積算方法で予定価格の算定が困難な場合には、必要な係数の設定による工事費の補正などによりまして、実態を反映した汎用性の高い積算による適正な予定価格の設定というのはしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○佐藤信秋君　それで、済みませんね、政務官来ていただいて、ごめんなさいね。大串副大臣、一番分かっている人だから。だから、財務省、財務大臣政務官でしたっけ、あっ、東さんが答えていただく。じゃ、東さん。はい、東さん。

○大臣政務官（東国幹君）　これ、公共調達の件、これ予定価格の範囲内の契約、そして会計令であったり、そういったものを考慮して適正に定められなければならないというのは、もはや先生が本当に熟知されているところであると思います。 　また、毎年閣議決定をしている国との契約基本方針、これも先生が熟知されていることだと思っております。さらに、今し方、現在、総理が議長を務める新資本主義実現会議において、実行計画の改定に向けて、前年度の低入札の価格が次年度の予定価格の検討のベースとなることを厳格に禁止すると、そういう、とともに、予定価格が最低賃金の上昇やエネルギー代金の値上がりに対応できるようにすることを求めるべく議論を進めている真っ最中でございます。 　いずれにせよ、この実際に調達を行う各府省において予定価格が厳正な、適正なものになるように判断をしていくことが重要であると考えておりますので、財務省といたしましても、適切な予定価格が設定されるよう、これはもうもはや協力をしてまいりたいと思います。 　多年にわたり、先生が社会資本整備に御尽力をされてきたことを本当に敬意と感謝を申し上げ、答弁とさせていただきたいと思います。

○佐藤信秋君　要するに、これが適正価格というのは、それに対して結局入札するから、一番高いやつを入れる。そうすると、市場というほどじゃなくてこんがらがっていくから、積算した価格に一定のあれを、上積みを入れる、難しいところはですよ、難しいところはね。ということをお願いしておくんで、そういうことでよろしくお願いしたいと思います。 　それから、次の問題に移ります。 　原子力発電施設周辺整備。これ、避難計画は三十キロ圏で立てると、こういうことになっていますわね、今はね。違いましたっけ。でしょう。避難計画、三十キロ。 　そうしたら、この資料の三を見ていただきたいと。これ、周辺整備と振興計画を作りますと。このときに、この地域指定、立地地域の指定と振興計画、これを五キロから、あるいは十キロから、で、三十キロまでにしたんだから、周辺の整備計画自体はこれを広げてやらなきゃいけない、広げて計画を立てなきゃいけない。現実にそういうふうに各自治体は広げないかぬと、こうやってやっていますわね。だから、これに対してちゃんと、事務次官通知って、これ、ごくごく限定しているから、これちょっと広げてくださいと、三十キロ圏に。たくさんで関係している先生いるはずなんですよ。 　これはどうでしょうかね。これも検討だけでいいから、余計なことをごちゃごちゃ言わずに、時間がなくなってきたからね、はい。

○政府参考人（徳増伸二君）　お答えいたします。 　原子力発電施設等立地地域の振興に関する特別措置法において、立地地域の指定については、原子力発電施設等の周辺地域のうち要件を満たす地域について、自治体からの申出に基づき、内閣総理大臣を議長とした関係大臣で構成される原子力立地会議で審議することとされているところです。 　委員御指摘である地域の拡大について、内閣府事務次官通達の見直しを行う場合には、特措法による支援に関係する省庁からの了解が必要であると考えておりまして、その後に関係自治体への説明も必要であると考えている次第です。 　内閣府としては、指定される立地地域の範囲の拡大に向けて、関係府省庁と連携をして検討を進めてまいりたく存じます。

○佐藤信秋君　関係省庁って全部賛成はしている、私の言うことに。駄目って言っているのは内閣府だけなんです。だけど、まあ事務次官通達変えるっていうんだから、多少の時間は掛かるでしょうと。それから、それぞれの地元の知事さんたちなんかも余り理解していない人もいるから、全部理解してもらって、それで広げてくださいということにしないといけない。今の答えは、だから、検討しますだけでいいの。 　そこでなんですね、今既に交付金というのがあって、そしてそれを、原発と限らずに、電源開発だから、私のところ、私のところじゃないや、国土交通委員会でいえば、ダムの開発だってみんなそう。ダムの開発なんかするときに随分移っていただくでしょう。副大臣のところも随分ダム周辺移ってね。そのときに、このエネルギー交付金というのがあって、これ、大串政務官だよね、あっ、副大臣。これは、副大臣、何と、国土交通委員会だから、国土交通省は一生懸命、じゃ、やることにしますと。そうすると、大体が、負担率、国の負担率が十分の五・五とか、あるいは直轄だったらまあ三分の二かもうちょっと。で、残った分どうするんだと。 　じゃ、今、県や公共団体の懐具合というのは本当きつくなってきている。二十年前に三位一体の改革とかってやっていただいた頃と比べてもう大違い。結局、懐ないからやりたくてもやれない。一生懸命その分を、国は、国というか国土交通省はやりますと言っているんだから、十分の五・五とか十分の七とか負担します。県の負担金が出せないから、そんな事業ができませんと。 　これを四十年前か三十年前か、今の通達は、これは資料の四の二、一緒にしちゃ駄目と書いてあるんだ。どっちが駄目と嫌がったかは分からぬけど、少なくとも私がいた頃は確かに、派閥争いじゃないや、何だ、こうやって、お互いのその争いというのは、大昔、五十年前だな、あったんだと思います。だけど、今仲よくしているのに、こんなへんてこりんな通知をまだエネルギー庁の長官や開発局長が変えませんと、こう言っているから。これは、申し訳ないんだけど、長官の通知だけど、何かここで、あっ、そうだ、大串副大臣、こんなばかなことないでしょう。普通考えればそうなの。これはもう五十年前だから。 　ただし、時間もないし、検討するだけでいいから。そうでないと役人さんたちが、もう終わっているんだけど、検討、本当は、だけどまだ駄目と頑張っているから。副大臣からは検討しますという一言だけでいいんですけど、お願いします。

○副大臣（大串正樹君）　委員御指摘の電源立地交付金の運用通達でございますが、既に予算補助については、補助事業を実施する各省の了解を得た場合に地方負担分に電源立地交付金を充当することが可能となっております。 　さらに、御指摘のその他の地方負担分につきましては、立地自治体等から、負担軽減の観点から経産省等の交付金を充てられるようにしてもらいたいという声もいただいているということは認識をしております。 　今後、関係省庁の了解を得た場合においては電源立地交付金を充当することができるよう、関係省庁と調整を進めて、必要な通達の改正に取り組んでまいります。

○佐藤信秋君　だから、これから関係省庁とやって、前向きに。役人の答弁だと、前向きにというと、まあ二年後か三年後。でも、副大臣はちゃんと一番分かっている人だから、だからそこをお願いしておいて、最後の質問。 　電源立地交付金、これちょっと、ちょっと異常、異常。ちょっと見て。その資料の五です、五。資料の五に、あっ、もう時間ない。 　実は、電源立地の交付金というのは、我々の、我々というか、国土交通省でいえば、水力発電とか、これ全部入れて三十七・五銭だと、キロワットアワー。年間三千百十億円。ほとんど変わらないというか、だんだん下がってきている。これで電源立地地域の整備しろ。全然変えてないんだから、三十年前、四十年前と。むしろ下がったぐらい。 　一方でね、一方で、再エネ賦課金が三・九八円、そうすると三兆円なんです、三兆円。片っ方三千円で、片っ方さっき言った、うん、三千億円で、片っ方三兆円。こんなばかなことをいつまでやっているのということではあるんだけれど、まずは一般会計予算でいいから増やすという努力をしていただく。 　まあ答えをいただこうとするとまた時間掛かるでしょうから、頑張るよと一言、これも副大臣だな、もう頑張るよだけでいいですから。

○副大臣（大串正樹君）　御指摘のこの電源立地交付金につきましては、各立地地域からも、道路整備などの公共用の施設整備や、あるいは地域振興に関する様々な御要望をいただいている一方で、財政制約もあるところでございます。その財源確保を含め、不断に検討してまいります。

○佐藤信秋君　ありがとうございました。

○森屋隆君　立憲民主・社民・無所属会派の森屋隆でございます。 　冒頭、佐藤信秋先生の方から、大変重要な労務費の関係、そういった指摘、あるいはこの大変押しの強い質問の仕方、大変勉強になりました、本当に。 　私の方からは、いつもどおりなんですけれども、人手不足の問題だったり、あるいは安全対策、そしてインバウンドの関係について今日は質問したいと思います。よろしくお願いします。 　少し気になっていることがありまして、まず、海上保安庁の自己都合退職が、二〇二四年度、一年間で三百八十九人と聞いています。領海警備など今最も重要なときでもありますから、安全保障の観点からも問題ではないかなと、こういうふうに思っています。 　この離職者が増えている要因、あるいは対策、そして採用強化などどのようになっているのか、ちょっと教えていただきたいと思います。

○政府参考人（宮澤康一君）　お答えいたします。 　自己都合退職者が増えている背景として、少子化や価値観の変化といった社会情勢に加えて、海上保安官特有の長期にわたる海上での緊張度の高い勤務環境等が影響していると認識しております。 　そうした状況を踏まえ、海上保安庁においては、家庭と仕事が両立できる働き方を推進し、職員の職場環境や処遇の改善を図るとともに、社会の価値観の変化にも対応できるよう、巡視船のネット環境の整備や居室の個室化、宿舎の居住環境の改善などを進めております。 　また、採用強化について、現在、海上保安庁では、採用試験の試験科目等の見直しやＳＮＳ等を活用した募集活動の強化、退職自衛官などを対象とした中途採用や元海上保安官の再採用の拡大など、あらゆる方策により人材確保に努めているところです。 　引き続き、優秀な人材の確保に努め、国民の負託に応えられる海上保安官を育成し、多様化、複雑化する海上保安業務に適切に対応してまいります。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　若者が勤めやすい環境整備、大事だと思っていますし、手当なども聞くと、大分前のものがずっとそのままだというふうにも聞いていますので、そういった点もやっぱり改正するべきなのかなと私は思っています。 　そして、先日ですけれども、航空法が改正されました。今日は、この航空貨物の安全対策について少し伺っていきたいと思います。 　国管理の空港におけるこの旅客の保安検査といのは、国が人件費の二分の一を賄っているというふうに、こういうふうに聞いていますけれども、この航空貨物の保安検査、この人件費というのはどうなっているんでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　国管理空港における旅客の保安検査の費用負担につきましては、委員御指摘のとおり、航空会社等が保安検査を外部に委託する場合の検査員の人件費につきまして国がその二分の一を負担するということとしております。航空貨物につきましても、旅客の保安検査と同様に、保安検査を外部に委託する場合の検査員の人件費については国がその二分の一を負担するという制度にはなっております。 　しかしながら、航空貨物の場合につきましては、外部に委託せず、自社で検査をすることを選択しているという実態にございまして、そういう意味では国の負担の対象外となっているということでございます。

○森屋隆君　ありがとう、外部委託であれば二分の一になるということですね。確認をさせていただきました。 　そして、来年の一月からこの貨物検査が厳格化がされるというふうに聞いています。現場からは、当然エックス線機器の導入をしていくということでありますけれども、受注生産であるというふうに聞いていますし、三台、四台を入れなければならないということで、一遍に入れるということで、この生産が間に合わないのではないかという、こういった指摘があります。 　そして、この機器については四千万円ほどするというふうに聞いていますけれども、これは二分の一補填がされるとも聞いています。しかしながら、その周辺の機材については、やはり何らかの支援がないものですから、労働者の賃上げやあるいは環境整備、こういったところにも影響が出ないんだろうかと、こういうふうに心配をされています。今、手数料が一トン三百十五円と聞いていますから、なかなかその利益率も低いんだと。更なるこの支援も必要ではないかなと思っていますけど、二点お伺いしたいと思います。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　航空貨物の保安対策につきましては、国際情勢等を踏まえつつ、二〇二六年の一月からその検査方法の見直しを行うこととしております。検査方法の見直しによりエックス線検査装置に対する需要が増えることが見込まれることから、エックス線検査装置の納入に時間を要する事態が生じているということについては私どもも把握をしているところでございます。 　このため、荷主が航空貨物の検査を行うことでフォワーダーの検査を不要とする制度の更なる普及を図るとともに、新たにエックス線検査を補完するために爆発物探知犬による検査の導入を現在検討をしているところでございます。 　さらに、やむを得ずエックス線検査の導入に時間を要する場合には、個別の状況をしんしゃくしながら一定の猶予期間を設けるなどの措置を講じているところでございます。 　また、エックス線検査装置の導入に際しては、先ほど委員御指摘のとおり、その導入費用の二分の一を国が負担し、さらに、先進的な検査機器を導入する場合には追加で更に四分の一を補助すると、こういう制度になっておりますけれども、今年度からは航空貨物用のエックス線検査装置に対する補助の上限額の引上げを行っているというところでございます。 　今後とも、国際フォワーダーを含む関係業界とも連携いたしまして、現場の状況も踏まえながら航空貨物の保安レベルの確保に取り組んでまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　間に合わないような状況がある可能性あるよということで、それは承知をしているということだと思いますけれども、少し弾力的にしていただけると思いますし、そして、今聞きますと、少し補助の在り方も、少し上げていただけるんでしょうかね、これ、安心をいたしました。そういった心配が職場ではあるということで、是非前向きに進めていただきたいと思います。 　そしてもう一つは、この機器もそうなんですけれども、一月までにこのエックス線のこの機器の取扱いの資格を取らなくてはならないということで、これも現場ではこの人材育成も含めて少し、間に合うのかなと、こういうふうに懸念をされているそうです。 　こういった点について国としてはどういうようにお考えなのか、あと半年あるから間に合うんだろうとか、国として更に何かサポートすることがあるのかとか、そういったことについてお聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　先ほどの答弁で、航空貨物のエックス線検査においては、やむを得ずエックス線検査装置の導入に時間を要するような場合には一定の猶予期間を設けるなどの措置を講じているということを答弁させていただきましたけれども、その点につきましては、エックス線検査を行う者の訓練に時間を要する場合も同様の取扱いをさせていただいているところでございます。 　いずれにいたしましても、国際航空フォワーダーを含む関係業界の御意見も聞きながら、保安レベルを確保しつつ、更なる負担軽減や検査の効率化が図られるよう、引き続き検討してまいりたいと考えております。

○森屋隆君　要は、機器が入って、取扱いも含めてそういった準備段階があるからということでいいでしょうかね。 　本当に、大分その航空貨物の量も増えてきたりとか、あるいは、食品だったり、精密機械、機器なんかは一つ一つ開けてやらなければならないこともあるらしくて大変時間も掛かるということで、このフォワーダーの方もやっぱり責任が問われますから、そういった面では、大変重要な、これ、テロや爆発物の検査もありますから、大変なお仕事だと思いますので、是非、その取扱いだとかそういった、あとは、先ほど信秋先生の方からありましたけど、やっぱり環境が整備されていなければ人が離職してしまったり、なかなか若い人が入ってこないような状況があろうかと思いますので、是非サポートをお願いしたいと思います。 　そして、そういった安全対策もそうなんですけれども、インバウンドがもう本当にどんどんどんどん増えてきています。このインバウンドによって経済効果というのは本当にもたらされているんだと思うんですけれども、他方で、オーバーツーリズム、いつもこの委員会でも課題がこのオーバーツーリズムであります。 　住民の生活に支障が出ているということでありますけれども、ここ日本を代表する観光地でもある京都、吉井政務官にお聞きをしたいんですけれども、どのような住民生活に支障が出ていて、そしてまたどのような対策をしているのか。代表的なもので結構だと思います。そして、その対策には、そうですね、国としての支援みたいなのがあって、自治体もその支援を活用しながら住民サービスが負担がならないように、あるいは支障が起こらないようにできているのか。 　京都は、それこそもう修学旅行の方もいたり、住民の方も当然いますし、そしてインバウンドということですから、この整理ができないとやっぱり住民生活やいろんな行事事が大変な状況になるかと思います。 　そういったところで、気が付く点で結構でございますから、御教示をいただきたいと思います。よろしくお願いします。

○大臣政務官（吉井章君）　森屋委員の御質問にお答えをいたします。 　観光客が集中します一部地域、そしてまた時間帯におきまして、やはり過度な混雑、そしてマナー違反起こっており、また、やはり住民生活、悪影響及ぼしているということを認識しております。 　議員が言及されました京都におきましては、主要観光地への向かう路線を中心に、バスターミナル、そしてバス車内が混雑するとともに、大型手荷物が車内に持ち込まれることで円滑な運行に支障を生じており、観光客による無断での写真撮影、ごみのポイ捨て等、マナー違反が発生しているという状況であります。また、京都は、観光地とそして住宅地が混在しておりまして、朝昼夜、家の前をスーツケースの音でということもありますし、また、仕事に行くときに市バスに乗れない、学校に行くときに市バスに乗れないと、そういった状況が起こっているということであります。 　これらの課題に対しまして、京都市では、京都駅と清水寺などの主要な観光スポットを結ぶ観光特急バス、昨年六月より運行をしております。また、地下鉄への乗換えを促進するということもやっております。そして、観光スポットの混雑状況や予測をリアルタイムで確認できる京都観光快適度マップの発信、そしてマナー遵守を促すデジタルサイネージや看板の設置など、しっかりと今進めているところであります。京都市の都市計画局そしてまた交通局、京都市全体で今懸命に取り組んでいるところであります。 　国土交通省といたしましても、こうした各地域の実情に応じた対策を促進すべく、自治体、観光地域づくり法人、民間事業者等が連携して対策を進める地域に対し総合的な支援を行っているところであり、今年度は現時点で三十地域を採択しているところであります。 　国土交通省といたしましては、地域住民の生活を守ることを念頭に、しっかりと観光客受入れ、そしてまた地域住民の生活の質の確保の両立に向けて、政策をしっかり進めてまいりたいというふうに思っております。 　以上です。

○森屋隆君　政務官、ありがとうございます。 　本当に大きなスーツケースで、二つぐらい持っている人もいますから、路線バスへ乗ったりすれば本当に学校へ行く方や通勤の方が乗れなかったということであれば、交通局としても住民サービスに、どっちにサービスしているんだということになりますから、急行のインバウンドの方を専用にみたいな、これ運賃は二倍ですかね、二倍のようなことも聞いたんですけど、この急行バスは、多少運賃も違うのかなと思いましたけれども、そういったことをして、住民サービスに支障がないようにしていただいているということで安心をしました。まだまだ増えますから、そういった京都のモデルなんかを参考に非常になるのかなと思います。 　そんな中で、この路線バスの問題が今教えていただきました。 　私は思うんですけれども、観光地にマイカーで来る人も多いですよね。今レンタカーで、海外からの人もレンタカーで来る人多いんですけれども、渋滞というのは一つの課題なんだと思うんですけれども、これ、古くて新しいと思うんですけれども、この専用レーンですよね。路線バスなどの専用レーン、優先道路、このバスレーンなどを私はもう少し、これいっとき、はやったんですけど、今ちょっと下火になっているのかどうか分からないんですけど、余り聞かなくなっていますけれども、もう一回ここを少し国が後押しするべきだと考えていますけれども、どうでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　公共交通機関において、定時制の確保、速達性の向上は大変重要と認識をしております。 　御指摘のありました路線バスのバスレーン設定に当たりましては、地域の実情を踏まえまして、国、地方公共団体、公共交通事業者、交通管理者などにより構成される協議会などで検討、議論を進めまして、その上で都道府県公安委員会が交通規制を行うこととなります。国土交通省としましては、その協議会への参加に加えまして、バスレーンの整備、バスレーンを整備する際の補助など、路線バスの利便性向上のための支援を実施しております。 　今後も、引き続き、地域の実情を踏まえながら、しっかりと支援をしてまいりたいと思います。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　是非プッシュ型でお願いしたいと思いますし、意外とこれ地味なんですけれども、理解が得られれば、本当、定時運行ができますから、そして安全対策にもなるかと思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。 　インバウンドばかりじゃなくて、アウトバウンドについてもちょっと教えてください。 　日本人の海外旅行、少しコロナもあったと思いますけれども、特に若者が減っているというふうに聞いています。「もっと！海外へ宣言」、外務省と連携しながら業界も頑張っているというふうに聞いています。 　若者への取組、どんなのがあるんでしょうか。そして、この若者への取組、私は支援をもっと増額するべきだと思いますけど、いかがでしょうか。

○政府参考人（平嶋隆司君）　日本人のアウトバウンドでございますけれども、昨年、五年ぶりに一千三百万人に達しております。回復基調にはございます。月を追って徐々に上がっておりますけれども、まだコロナ前と比べますと、年平均で、昨年の平均で六五％にとどまっておるところでございます。 　先ほど、若者への支援、また海外へのこのアウトバウンドの関係でございますけれども、先ほど委員からもお話ありました「もっと！海外へ宣言」、これは、パスポートが新しい偽造がしにくいタイプに切り替わりました。この新しいパスポートの申請開始とちょうど合わせまして、海外への興味、関心を高めるということで、観光庁では、本年三月に外務省それから日本旅行業協会さんと共同で「もっと！海外へ宣言」を発出、また共同会見を行ったところでございます。官民一体となってアウトバウンドの促進に向けて取組を続けていきたいと考えております。 　また、海外教育旅行の促進についてちょっと言及させていただきますと、観光庁としまして、旅行会社と学校等が連携した教育的な付加価値の高いプログラム、これを開発して促進していく、これを政府観光局等と連携しまして普及啓発を実施しているところでございます。 　次の世代を牽引していく若者のアウトバウンドを促進していくということは、国際感覚の向上等も含めまして重要と考えております。今後、海外教育旅行のプログラム開発に加えまして、どうした取組が効果的なのか、こういったことも情報収集しながら検討を進めていきたいと考えております。 　引き続き、促進に向けて一層取り組んでいきたいと思います。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　私も、若い人が集まって、そこでお話しすることなんかがあるんですけれども、聞くんですね。二十代、三十代の人に、海外旅行どうですか、行ったことありますかと言うと、もう一％に満たないんですよね。だから、本当に若い人が行けない状態になっているような、それはやっぱり経済的な問題もあるかと思いますけれども、やっぱり今言われたように、若い人は海外行っていろんなことを学んでくるというのは大事だと思いますので、是非引き続きの支援をお願いしたいと思います。 　二〇三〇年に六千万人を、またインバウンドの話ですけど、目指しています。一か月でいえば五百万人を受け入れることになりますから、先ほど吉井政務官の方からありましたけれども、インバウンドが来るところはもう今や決まっているところですよね。更に集中するということはこれもう恐ろしいと思いますから、やっぱりこれ分散してもらう、日本はいろんないいところありますから分散していただきたいんですけど、自治体も努力していると思うんですけど、私は、国がやはりリードしなければならないと思いますし、そして、国のどういった考え方があるか、一点お聞きしたいのと、そしてもう一つは、インバウンドを活用という言い方がいいのか分かりませんけれども、この能登の復興支援などにも使えるような、そういった支援策、こういったものも重要かと思っています。これは、高橋副大臣の方に、専門かと思いますのでお聞きをしたいと思います。よろしくお願いします。

○副大臣（高橋克法君）　質問ありがとうございます。 　先生おっしゃるとおり、観光は成長戦略の柱であり、地方創生の切り札だと思っています。二〇二四年の訪日外国人旅行者数であるとか消費額が過去最高となるなど、インバウンドは非常に好調ですが、一方で、先生御指摘のオーバーツーリズムの問題が起きております。 　宿泊者数ベースで見ますと、三大都市圏に約七割が集中しているということから、まさに地方への誘客をいかに促進するか、全国津々浦々にその恩恵を行き渡らせることというのは、御指摘どおり、大変重要なことだと思っています。 　国交省においては、まず地域の歴史、文化、自然、食、伝統産業などを生かした体験コンテンツの造成支援、そして二つ目なんですが、これは国交省として先生の御質問にお答えできる施策だと思いますが、消費単価の高い高付加価値旅行者の誘致促進を図るために、地方の十四のモデル観光地に対する魅力的なコンテンツの磨き上げ等のための集中的な支援、これを今行っています。宿泊、交通、体験等の一貫した予約決済サイトの構築でありますとか、データに基づく経営等の観光ＤＸ、これにも取り組んでいるところなんです。 　そして、先生が御指摘された能登半島の観光振興を促進するためのＪＮＴＯによるインバウンド向けの情報発信でありますとか、誘客コンテンツの造成等に向けた支援を実施をして、インバウンド誘客も通じた被災地の観光復興に向けて取り組んでいるところでもあります。 　国交省といたしましては、これらの取組を含めまして、能登を含めたインバウンドの地方誘客を更に進めてまいりたいと考えております。 　以上です。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　そういった支援が、今言われたように、三大都市でもう七割の人がそこに来ているということですから、もっといろんなところ、いいところありますし、そして能登の関係なんかもやっぱり今言われたような支援が私は必要かと思いますので、是非、引き続きこれも後押しお願いしたいと思います。 　国内の移動なんですけれども、この五月三十日に国内航空のあり方に関する有識者会議というのがこれあったというふうに承知をしていますけれども、昨年度のこの国内線航空機の利用はコロナ前に戻ったというふうに聞いているんですけど、いろんな費用が高騰して、結果的には赤字会社が多いというふうに聞いていますけれども、このインバウンド客、もっと国内移動に航空機を利用しやすい状況、地方空港へのアクセスなど、財源も含めて後押しが必要じゃないでしょうか。どうでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　我が国国内線事業は、コロナ禍を契機とした需要構造の変化、世界的な物価高やドル高円安の影響による燃料費、整備費などの外貨建てコストの増大などを背景といたしまして、非常に厳しい状況に直面しております。このままでは、国民生活を支える重要な交通手段であり、地方創生やインバウンド、地方誘客の実現にも不可欠な国内航空ネットワークの維持にも支障を来すおそれがございます。 　こうした状況を踏まえまして、先月三十日に、委員御指摘のとおり、国内航空のあり方に関する有識者会議を立ち上げ、国内線事業の構造改革のために必要な方策についての議論、検討に着手したところでございます。 　今後、有識者会議におきまして、国内線事業の構造的課題に対応すべく、航空会社間の協業、協調の在り方や、委員御指摘のインバウンド旅客を始めとする新たな需要の獲得の方策などについて議論を深めてまいりたいというふうに考えているところでございます。 　また、国土交通省内に「交通空白」解消本部を立ち上げておりまして、同本部におきまして、地方空港から観光地へのアクセス向上を含めた観光の足の確保に向けて省を挙げて強力に取り組んでいるところでございます。 　国土交通省といたしましては、航空業界を始めとした関係者や現場の声を十分にお聞きしながら、引き続き、我が国航空分野の持続的成長と国際競争力の維持強化に向けて必要な取組を進めてまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　これからということかと思いますけれども、早めの準備というか、そういったことが非常に重要かと思いますので、是非これについてもよろしくお願いしたいと思います。 　六千万人、そして国内、日本人の方も国内旅行が大分盛んになってきましたから、じゃ、移動するのにどうするのかということなんですよね。移動手段、主にインバウンドを見れば新幹線なんか利用されている方が多いんですけれども、今言われたように国内の航空機、これにもやっぱり移動として利用を高めていただきたいと思いますし、あるいは高速バスですよね。この高速バスもコロナで大分減便そして廃止になっていますけれども、もう一度、これは国が本当にリーダーシップを取ってこの高速バスの復活をしていっていただきたいと思いますし、あと現地に行ったら、先ほどもありましたけれども、路線バスやタクシー、こういった公共交通を使っていただきたいと思います。二次交通については使ってと。 　そして、昨日も実は、これ残念なニュースですけれども、富士のスバルラインで外国人の方が運転する乗用車と観光バスが正面衝突してしまったというニュースもありましたし、やっぱり多いんですよね、外国の方の、やっぱり右側通行と思って走ってしまう方もいるらしく。あとは、マイカーが余り増えると、高速道路なんか渋滞すると、これ物流にもまた影響してきますから、そういった観点からトータルでのこの移動手段、この提供を国が是非リードしていただきたいと思います。重要なことかと考えますけれども、これについて国の考え方をお聞きしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　森屋委員にお答えを申し上げます。 　二〇三〇年の訪日外国人旅行者数六千万人、消費額十五兆、これが政府目標でございますが、本年一月から四月までの旅行者数、訪日外国人旅行者数は約千四百四十五万人ということで、非常に観光需要、力強い成長需要にございます。 　そして、委員御指摘のとおり、まさに地方の誘客の促進というのは非常に重要でありまして、そのためには移動手段の確保、充実が重要な課題というのも御指摘のとおりだというふうに思っております。 　やはり、空港や港湾などから地方部の観光地等に至るまでの公共交通機関など、これをまず多言語対応やあるいはキャッシュレス決済対応などの受入れ環境の整備でありますとか、あるいは魅力的な観光列車や観光バスの導入などについて支援をまず行っているということであります。 　加えまして、私が本部長を務めております国土交通省の「交通空白」解消本部で、主要交通結節点から観光スポットや宿泊施設への二次交通手段の確保、充実ということですとか、様々な交通モードを円滑に利用できる環境の整備を図るために、今年度から三年間を集中対策期間ということで、各地域のニーズに応じた課題解決を力強く後押しをしていこうと、こういう取組を進めさせていただこうと思っております。 　委員御指摘のとおり、まさに観光の足の確保、充実を図ることで更なる地方誘客の促進に向けた取組をしっかり進めてまいりたいというふうに考えております。

○森屋隆君　中野大臣、ありがとうございます。 　そういったことを実現するためにも、今ある交通モードを私は減らしては駄目だと思うんですよね。 　参議院は調査会がありますけれども、参議院の調査会の中で私が所属している国民生活・経済及び地方に関する調査会、大臣も先日出席をしていただきました。ありがとうございます。二十二年ぶりにこの決議がされました。内容はいろいろありますけど、交通の部分でいえば、この地域公共交通に対する国の果たす役割の強化、そして利便性の向上、そして、私はここが大事だと思うんですよね、必要な財源の確保等、これが盛り込まれたんですよね。 　大臣、非常にここ大事だと思っています。路線バスが二〇二三年度末に廃止された距離が大変長くなっていると聞きますから、大臣、この決議も含めて、今大臣がおっしゃっていただいたこの交通モードをどういうふうに保っていくのか、持続していくのか決意を聞いて、最後の質問としたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　御指摘のとおり、全国路線バスの廃止、減便など、大変に厳しい状況でありまして、例えば運転者の採用ですとか二種免許の取得費用促進ですとか、あるいはバスの運賃改定の迅速化等、担い手確保の施策というのは今全力でやっております。 　あわせて、やはり地域において、様々な多様な関係者による連携、協働が大変重要であるというふうにも考えております。先ほど述べました「交通空白」解消本部では、この集中対策期間において、当然交通空白地区の解消というのもやっていくんですけれども、千六百の要モニタリング地区という、交通空白に陥らないように未然防止をしないといけないというところもありまして、これも併せてしっかり取り組むということでございます。 　国による伴走支援や、あるいは情報や知見の提供、官民の連携、あるいは担い手不足に対応した新たな制度的枠組みの構築も含めまして、これまでを上回る総合的支援によって、地方交通を地方創生の基盤としてしっかり役割を果たし続けることができるようにしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。終わります。

○杉尾秀哉君　立憲民主・社民・無所属の杉尾秀哉でございます。 　四月に質問しました羽田空港ターミナルビルのマッサージチェア事業をめぐる利益供与問題について伺います。 　前回質問の後の五月の九日に、空港ビル会社の調査報告が出されました。こういうものですね。その内容とこれを受けた国交省の対応についてお答えいただこうと思ったんですが、ちょっと押しておりますので、一問目飛ばします。 　前回の質問で、空港関係者の話を基に、私、幾つかのことを指摘させていただきました。例えば、この空港ビル会社のガバナンスの不全ですね。それから、お辞めになりましたけれども、鷹城会長の公私混同ぶり、本当にやりたい放題が目に余ると、こういう証言も紹介をいたしました。それから、ほかの空港でも同じようなことがあるのではないかと、こういう話もしました。この報告書の中で同じことが指摘されています。 　こうした実態を国交省が知らないはずがない。私がちょっと聞いただけでもすぐこういう答えが関係者から出てくるぐらいですが、にもかかわらず、国交省が同社を空港機能施設事業者として指定して業務を続けさせた責任というのは私は重いというふうに思っております。 　同社を事業者に指定し続けた妥当性、それから監督官庁としての責任、これ、大臣、どう思われますか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。 　国土交通省におきましては、空港旅客ターミナルの適切な運営が実施できる者として、空港法第十五条第一項に基づき、委員御指摘の空港機能施設事業を行う者の指定をしております。これにつきましては、三年ごとの指定の手続を通しまして、空港法上の規定に基づく審査基準を基に、空港法の遵守を含めて、継続的にその適切性を確認をしているところでございます。 　指定に当たりましては、この指定を申請する者が空港機能施設事業を行うことについて適正かつ確実な計画を有すること、十分な経理的基礎及び技術的能力を有することなどを確認をしているところでございます。 　他方で、今回の事案のマッサージチェアは空港法の規制対象となる施設ではなく、本事案が空港法に違反する事案ではございません。しかし、この公共性の高い事業を営む同社による社内コンプライアンスの基本指針の違反であります。空港利用者の信頼を損なう事案であるということから、航空行政を所管する立場から、国土交通省として同社に対し厳重注意を行い、再発防止策の実施状況を確認をしていくということとしているところでございます。

○杉尾秀哉君　それね、私、外形的なことを聞いているんじゃないんですよ。こういう実態を知らないはずがないというふうに言っているんですよ。ただ形式的に合っているからというようなことじゃないんですよね。 　この報告書には重大な欠陥があります。利益供与の動機、それから背景、全く不明であります。問題の核心は、運輸族のドンと言われた古賀元自民党幹事長の影響力ですけれども、大臣は、この報告書、この点の解明が不十分だと思いませんか。そのことを同社に確認しましたか。どうですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　まず、調査報告書についてでございますが、この先月の九日に公表されました調査報告書、これは、調査に当たって関係資料の精査、あるいは関係者へのヒアリングのみならず、貸与ＰＣあるいは携帯電話機のデジタルフォレンジック調査など、様々な手法を用いて実施をされております。報告書においても、その結果については詳述公表をされているところであります。ですので、これは客観性、透明性が私は最大限確保されているというふうに認識をしております。 　この報告書の結果、同社が取引の見返りに何らかの便宜供与を依頼をしたというような事実というのは確認をされていないというところであります。 　また、本調査は、羽田空港に設置をするマッサージチェアに係る契約相手の選定の過程あるいは取引の経緯におきまして、法令や同社の社内規則に照らし不適切な行為が行われていないか、これを調査をしております。その点においては、これは必要かつ十分な調査がなされたものというふうに認識をしております。 　いずれにしても、同社においては今回の事態を厳粛に受け止めていただくということが必要でありますし、組織全体のコンプライアンス体制の見直しと経営陣の意識改革、そして空港利用者の信頼回復、これに全力で取り組んでいただきたいと考えております。

○杉尾秀哉君　必要かつ十分な調査ではないですよ。そもそも古賀さんの事情聴取だってできていないじゃないですか。 　また、前回の質問で、私は国交省の天下り問題を指摘いたしました。元国交省の航空局長であります鈴木久泰氏、鈴木さんは平岡局長の先輩にも当たる航空局長でございました。 　利益供与の舞台となりましたビッグウイング社とその親会社の日本空港ビルデング社に鈴木氏が役員として在籍していた期間と役職、簡潔に説明してください。ごく簡潔に。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えいたします。 　日本空港ビルデング社によりますと、鈴木氏は二〇一二年に国土交通省を退官後、同年に日本空港ビルデング社の顧問に就任し、その後、専務執行役員、代表取締役副社長を経て、本年四月に取締役執行役員に就任をしているところでございます。また、ビッグウイング社につきましては、二〇一六年に代表取締役会長に就任し、本年三月末で退任しております。

○杉尾秀哉君　絵に描いた天下りですよね。 　鈴木氏はこの問題の二つの会社で、いずれも長年にわたって代表権を持っていました。ビッグウイング社は二〇二〇年から、そして空港ビルデング社は二〇一五年から。ビルデング社に至っては十年間です。ビッグウイング社も五年間です。代表権持っていたんですよ、代表権。三人、二人ぐらいしかいない。この利益供与を知らないはずがないじゃないですか、代表権持っている取締役が。 　鈴木さんの責任も重いんじゃないですか。答えられますか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　先月九日に公表された調査報告書によると、調査に当たっては、先ほど大臣の方から御答弁させていただきましたとおり、関係者へのヒアリングのみならず、貸与ＰＣや携帯電話機のデジタルフォレンジック調査など、様々な手法を用いて実施されたということでございます。この結果といたしまして、鈴木氏については関与がなかったということが確認されているところでございます。

○杉尾秀哉君　関与がなかったかどうか確認できていないと思いますよ。 　そもそも国交省は鈴木さんから話聞いたんですか。

○政府参考人（平岡成哲君）　本件につきましては、国土交通省といたしましては、四月三日の報道を受けて事案を認識し、日本空港ビルデング社に対して速やかに事実関係の確認を要請したところ、既に本事案について調査を実施しているところであったため、鈴木氏への聴取は実施しておりません。 　なお、調査報告書によると、監査等委員会は鈴木氏へのヒアリングを二回実施したと記載されているところでございます。

○杉尾秀哉君　聞いていないんですよ。 　そして、今、四月三日に初めて知ったというふうにおっしゃいました。私も最初は、この四月三日の読売新聞の報道が最初だと思っていました。その少し前には必ず当てますから、必ずその前には取材あったと思うんですけれども、この報告書を読んでみたら、去年の十二月から取材しているじゃないですか。四か月前ですよ。 　以来、この十二月に取材があってから、空港ビル社は社内でひそかに調査を始めているんです。四月三日の報道が出る、最初の報道が出るその前の三月十三日には、この特別調査委員会というのが立ち上がっている。この動きと同じように、鈴木氏が両社の役職を降りています。いつでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　鈴木氏につきましては、本年三月末に日本空港ビルデング社の代表取締役副社長から異動をし、またビッグウイングの代表取締役会長を退任しているということでございます。

○杉尾秀哉君　今説明ありましたけれども、鈴木氏は、ビッグウイング社、報道が出る直前、四月三日の報道直前の四月一日、代表取締役会長を退任されています。空港ビルデング社は、四月一日、同じです、代表取締役から平取になりました。六月の二十六日に、今度の株主総会で、取締役を退任の見通しということでございます。 　これ、両社とも、報道が出る直前の四月一日、まさしく同じ日にですよ、代取を退任しているんです。しかも、空港ビル社の取締役会で異動の議決が行われた、代表取締役会長から降りるその決議が行われた二月十九日には、初めて本件利益供与の事実関係について取締役会に報告が上がっているんです。 　この本件の報告が上がった全く同じ取締役会の日に異動の決議が行われている。ぴったり一致しているんですよ。これ、偶然ですか。

○政府参考人（平岡成哲君）　日本空港ビルデング社の人事につきましては、これは民間企業の人事でございますので、民間企業内の人事異動の理由について国土交通省としては承知しておりません。

○杉尾秀哉君　大臣にも伺います。 　これ、本件が表沙汰になることが分かって、まあ言葉悪いですけれども、鈴木氏を隠した、こういうふうに見られても仕方がないと思います。大臣、どう思いますか。

○国務大臣（中野洋昌君）　先ほど局長からも答弁ありましたとおり、民間企業内の人事異動の理由について承知をしていないというのは先ほど申し上げたとおりでございます。 　いずれにしても、私、先ほど来申し上げております調査報告書、十分にこれ客観性、透明性を確保されているというふうに思っておりますが、この中で同氏が直接関与をしたという事実は確認をされていないということなんだというふうに思っております。

○杉尾秀哉君　民間企業、民間企業っておっしゃいますけれども、これ国有地使っている特別な会社ですよ。公益性の極めて高い会社ですよ。先ほども旅行の話ししましたけど、みんな利用するんですよ、この羽田空港を。世界でもトップクラスなんでしょう、その安全性というか、そういう会社ですよ。 　それが、やっぱりこういうことが行われていて、しかもそこに国交省の元局長がこんなに長く代表取締役でいたんですよ。それが突然降りているんですよ。四月三日まで知らなかったと先ほどは局長が答弁されましたけれども、去年の十二月に最初に取材があって、それからずっと社内でも特別調査委員会つくって調査をしておいて、国交省に報告が行かないはずがないじゃないですか。 　本当に四月三日なんですか。答えてください。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　先ほど御答弁させていただきましたとおり、国土交通省といたしましては、四月三日の報道を受けて事案を認識したということでございます。

○杉尾秀哉君　大臣も答えてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　局長の答弁のとおりだというふうに思います。

○杉尾秀哉君　私はおかしいと思います。そんなはずがない、そんなはずがない。代表権を持っている人が二つの会社の会長、副社長を務めていて、去年の十二月から、こんなに早い段階から取材が来ていて、全く国交省に何も言わないということは考えられません。今の答弁は私は虚偽だというふうに考えます。幾らそんなこと知らなかったと言っても、この外形的事実を見たら誰だってそう思いますよ。 　これ、国交省も実は、空港ビル会社もそうなんですけれども、私、前回の質問を聞いたときからどうもおかしいな、おかしいなと思っていたんですよ。全く人ごとのようで、自分たちが監督官庁であって、しかも、何度も言うように、国有財産、国有地を使って、安い空港利用料で莫大な利益を上げている、莫大な売上げを上げているこういう会社ですよ。しかも、この報告書の中には鈴木さんのスの字も、まあ確かに二回聴取したとは書いてありますけれども、聴取したのも、私、四月の十七日に質問しました、そのときには聴取をしていないというふうにおっしゃっていました。ようやくその後の四月の二十二日に最初の聴取が行われて、報告書の出る直前、五月一日に、二回聴取しているだけなんですよ。ほかの人たちは、もう三月から聴取が始まっている人もいるんですよ。代表取締役だったんですよ。おかしいじゃないですか。 　私は、この報告書の中で鈴木さんのことがほとんど何にも出てきていないのはおかしいと思います。かばっているんじゃないですか。大臣、どうですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　この調査報告書は、以前にも答弁させていただきましたが、会社法に基づいて、取締役等の業務執行に対する監督機能を確保するために設置をされております監査等委員会において実施をされております。加えて、この監査等委員会というのは弁護士や学識経験者から成る社外取締役のみで構成をされていること、そして、外部の法律事務所の弁護士九名に調査の実務は依頼をされていると、こういう状況であります。 　私は、この調査報告書というのは、こういう第三者の立場により、しっかり調査が行われたものであるというふうに認識をしているところでございます。

○杉尾秀哉君　いや、忖度が働いている可能性、私は十分あると思いますよ。 　そして、この報告書の中にこういうくだりがあるんですよ。ビッグウイング社のキーマンであります専務、この携帯のＬＩＮＥのアプリケーションが削除をされていた、こういうことがデジタルフォレンジック調査で分かったと、こういうくだりがあります。専務が誰と連絡を取っていたのか。会長と連絡取っていた可能性、十分あるじゃないですか。代表取締役ですよ。で、そのＬＩＮＥのアプリケーションが削除されていて復元できないんですよ。 　こういうふうに、実はこの本件というのは極めて悪質な事案なんですよ。これは言語道断と言ってもおかしくないですよ。しかも、空港ビル会社のトップが不正な支出を続けていたんですよ。これ、保身目的としか思えません。 　私は、背任罪の図利加害に当たる、そういう社説もありますけど、私も全く同感です。これはまさしく背任罪で告発すべき事案なんじゃないですか。どうですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。 　この刑事告発につきましては、一義的には日本空港ビルデングが判断をすべきことであるというふうに認識をしております。そして、この点につきまして、同社は弁護士と相談の上、取締役会で検討する方針だというふうにも伺っているところでございます。

○杉尾秀哉君　これは背任罪として告発すべき事案だというふうに思います。今、弁護士も交えて協議をしていると、そういう話ですから、これは告発してもらって、告発してもらって、これは真相を明らかにしてもらいたいです。で、鈴木さんがその中でどういう役割を果たしていたのか、国交省が本当に知らなかったと言っていることが本当なのか、これは白黒付けてほしいというふうに思います。 　前回の質問のときもそうだったんですけれども、国交省は終始一貫、自ら調査することに否定的なんですよね。理由として、空港機能施設事業に直接関わることではないということを理由として挙げておられますけれども、例えば、これ事前に通告いたしました、二〇〇八年の国交省の告示を見ても、空港機能施設事業者、事業の指定に当たっては、空港利用料の利用者負担軽減に向けた取組というのがこの中に求められております。しかし、実際には羽田の使用料というのは徐々に徐々に引き上げられてきたわけです。今五百円ぐらいだと思いますけれども、その一方でこうした不当な利益供与が続けられていた。明らかにこの国交省の告示に違反しているじゃないですか。やっぱり国交省で調査すべきなんじゃないですか。どうですか。

○政府参考人（平岡成哲君）　御指摘の旅客取扱施設利用料でございますけれども、これにつきましては、航空旅客取扱施設の安全な利用や航空旅客の利便性向上に資する整備に要した原資の回収を目的として、専ら旅客の共通の利用に供する施設に係る費用についてその施設の使用対価を旅客から徴収すると、こういう仕組みになっております。 　羽田空港につきましては、増大するインバウンドのお客様などに対応するためにかなり施設整備も行っておりまして、こうした施設整備の費用を回収するためにこの利用料というのを設けているということでございます。 　なお、マッサージチェアの設置、運営に係る費用は対象外となっているところでございます。

○杉尾秀哉君　マッサージチェアが対象外というのはそれはそうだと思いますけれども、ここに書いてありますよね。旅客取扱施設利用料等の利用者負担の軽減に向けた取組、これを指定するに当たっては、この重要性に鑑みて確認せよというふうに書いてあるんで、これ実際には利用負担の軽減行われていないんですよね。 　それから、今日、財務省にも来ていただきましたけれども、この空港ビル会社というのは国の財産、土地を使用許可を得て業務をしております。売上げに比べて利用料が安過ぎるという指摘もあります。去年ですかね、二千五百億円を超す売上げがあって、四百億円近い利益を上げていると思いますが、使用料が四十億円ぐらいですね。これ、物すごく安いですよね。というか、売上げに比べて利用料が安過ぎると、こういう指摘もあります。一応これは内規に沿った扱いなんだろうと思いますけれども、会計検査院が一度調査に入ったこともあるというふうに聞いております。 　財務省にも聞きますけれども、国有財産が適正に管理できているかどうか、国有財産法十条に基づいて調査すべきなんではないでしょうか。どうでしょうか。

○政府参考人（石田清君）　お答え申し上げます。 　国有財産に関連して御質問いただきました。 　国有財産法におきましては、各省各庁は、その所管する国有財産について、用途又は目的に応じて適正な管理を行わなければならないとされております。 　その上で、本件につきましては、本国有地を所管する国土交通省から、旅客ターミナルビル等の用地として使用されているとの説明を受けているところであり、その限りにおいては、用途又は目的に反することは確認されていないと認識しております。 　いずれにいたしましても、まずは当該財産を所管する国土交通省において適切な管理がなされるべきものと認識しております。

○杉尾秀哉君　一義的に国交省のこれは管轄であるということなので、国交省はこの点からもしっかり私は調査すべきであるというふうに思っております。 　先ほども申し上げましたが、本件の本質というのは、政と官とそれから業界、これ民間企業、この癒着にあるわけです。鈴木さんと古賀元幹事長の関係、親密な関係だということを関係者の方が証言をしておりますけれども、これを把握していますか、国交省は。いかがですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　鈴木氏は既に二〇一二年に国土交通省を退官をして公務を離れておりますので、民間人としての同氏の活動につきまして国交省としては関与をしていないところでございます。また、同氏の国交省の在職中の人間関係についても、そういう意味では承知をしているものではございません。

○杉尾秀哉君　そういう証言がたくさんあります。 　何度も言いますけれども、長年代表権を持った会長だったり副社長だったりしていたわけです。本件はやっぱり極めて重大な事件だと思っておりますし、これ、自らうみを出し切るために、私は徹底調査すべきだというふうに思います。先ほどからずうっと後ろ向きなんですけれども、これはあらぬ疑いを掛けられても仕方がないと思うんですね。 　これも前回質問で指摘をいたしましたけれども、古賀元幹事長の長男は、福岡や伊丹の空港のターミナルビルでも同じようなマッサージチェアの事業をしていた。こういう利益供与があったかどうか、それは分かりませんけれども、そういう報道も後にありました。私、これ、前回、この件についても聞きました。その後、一か月をめどに報告を求めるということなので、今日は十二日で、十六日に報告が上がってくるはずなんですけれども、もうこれ国会閉じちゃったらできないので、これは、だけど、また後ほど同じような問題が出てきたときには取り扱わなければいけないというふうに思っております。 　残りの時間ですけれども、あと半分ですが、次は鉄道について少し伺いたいと思います。 　これも前回の一般質問からの若干積み残しなんですけれども、四月初めのことであります。長野県の、私の地元ですが、長野県の阿部知事を始めとした二十九の道府県の知事が連名で、石破総理と中野国交大臣に対して、全国的な鉄道ネットワークのあり方に関する特別要望というのを提出をいたしました。特別要望って余り聞き慣れないんですけれども、四つの点が問題提起がされていると思います。これ、ごく端的に説明していただけますか。鉄道局ですか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。 　御指摘のありました要望を要約いたしますと、将来の国の在り方を見据えた鉄道ネットワークの位置付けを明らかにすること、国鉄分割・民営化の経緯や現在のＪＲ各社の経営状況を踏まえ、ローカル線の維持に関する内部補助の考え方や路線の維持に係る国の責任の在り方を示すこと、ローカル線の利用促進や地域での活用を推進する取組への支援や鉄道事業者に対する地域と協働した取組を働きかけること、被災した路線について、早期復旧のために更なる支援を行うとともに、災害を契機として、沿線自治体の意向を十分尊重することなく鉄道事業者の一方的事情により安易に存廃や再構築の議論を行わないよう、国の責任においてＪＲを含む鉄道事業者に対し厳格な指導を行うことといった四点について、国の考え方を示すよう要望しているものであると理解をしております。 　以上でございます。

○杉尾秀哉君　もう北海道は大分ローカル線が廃止をされて大変厳しい状況ですけれども、本州も同じことで、例えば私の地元の長野県だと、北の飯山線、それから南の飯田線、あの例の高原列車で有名な小海線とか、それから大糸線、ＪＲ西日本と東日本がちょうどこれ境になっていて、もうここも今大変な問題になっているんですけれども、私がまだ国交委員会に所属する前でしたが、おととしの地域交通法の改正で国が組織する再構築協議会という仕組みが設けられて、実際に動き出しているところがあります。 　こうしたさなかに、知事有志がこうした特別要望という形で出さざるを得なかった背景、やむにやまれぬ事情があるんじゃないかというふうに推察するわけですけれども、そこで大臣に伺いますが、この特別要望に至った理由、この背景、どういうふうに認識しますか。それから、大臣自身、この要望の受け止め、聞かせてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　人口減少等、長期的な需要減に直面をしているまさにローカル鉄道、これを地域にとって利便性が高く持続可能な交通に再構築をしていくということは非常に重要であります。 　まさに委員御指摘のとおり、地域と事業者だけだと議論がなかなか進まないということで、令和五年に地域交通法を改正をさせていただき、自治体や鉄道事業者からの要請を受けて、国が関係自治体の意見を聞いた上で、地域公共交通の再構築の方針を策定するための再構築協議会を設置をできるという制度改正でございます。 　今、ＪＲ西日本の芸備線を対象とした協議会が設置をされているところで、昨年三月からまさに議論が進められているというところでございます。 　そして、済みません、今回の要望をなぜされたのかというのを私が申し上げるというのは、少しその立場にはないかなとは思うんですけれども、いずれにしても、先ほど申し上げました芸備線の再構築協議会での議論を始めとしまして、やはりローカル鉄道の議論というのが非常に全国的に今行われていると。そういう中で、沿線の道府県の果たすべき役割というのも非常に大きくなってきているというのがやはり今回の要望の背景にはあるところかというふうには考えております。

○杉尾秀哉君　沿線の果たすべき役割が大きいという話でしたけれども、この要望の中に書かれている趣旨というのは、やっぱり国が主体的にこのローカル線についての考え方をお示しして、国としての責任を果たすようにやっぱり求めていると思うんですよね。この協議会ですけれども、言葉は悪いですが、国が地域にちょっと丸投げしているような、そんなような印象を持たれているところもあるのかもしれないです。 　まず国が全体の考え方をしっかりと決めた上で個別路線の議論を行うべきではないかというふうに思うんですが、この要望を受けて、当時石破総理が、鉄道は、まあ石破さん鉄道大好きですから、私も鉄道大好きですけれども、鉄道はつながって何ぼで、知事と国で議論をした方がいい、国としてもできる限りお手伝いすると、こういうふうにおっしゃいました。 　こうした発言を受けて、今後国交省としてどう対応していくのか。議論の進め方、時期的なめど、その議論の形式、決まっていることがあったら説明してください。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。 　御指摘のありました石破総理に対する要望での知事とのやり取りの中で、総理から、国と知事の皆様との間で議論を行う必要がある旨の発言があったと承知をしているところでございます。 　これを踏まえまして、国と知事の皆様との具体的な議論の進め方につきましては、現在関係者とも相談している最中でございまして、その内容はスケジュールを含めて検討を進めさせていただいているところで、現時点で決まったものはまだございません。 　以上でございます。

○杉尾秀哉君　何らかのその議論の会議体みたいなのをつくるということであれば、これは早く動き出してほしいというふうに思います。 　ＪＲが民営化されて四十年近くなって、矛盾がますますあらわになってまいりました。大都市部を中心に多角化、事業も広げて、ＪＲの特に東日本、東海、西日本がそうですけれども、莫大な利益を上げる一方で、ローカル線の切捨てが進んでいるわけですね。しかし、私も結構、今鉄道好きだと言いましたけど、結構外国でもいろんな列車に乗ったんですが、これ、世界を、目を広げれば、鉄道ってそんなもうからないんですよね。上下分離のところ多いですし、例えば、イギリスなんかに行くと、いろんな会社のいろんな鉄道がレールの上走っているという、大臣もよく御存じだと思いますけど、そういうところもあります。赤字ならばその廃止に向けてというのは、やっぱりちょっと世界の常識と違うんじゃないかと。 　そもそも、日本では、かつては道路は特定財源でありました、今は一般財源化されておりますけれども。こうした中で、鉄道だけが路線整備から運行まで採算ベースで行うものとされてきた。これは、鉄道や道路を問わず交通インフラは税金で整備し維持するという世界の常識とちょっとやっぱりずれている、違うと思うんですけれども、なぜこういう常識が日本では通用しないのか、そもそも鉄道、インフラの重要性を大臣としてどう考えるのか、これについて簡潔に答えてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　道路は、やはり公共主体が整備をして、無料で供用をするというものでございます。鉄道は、鉄道事業者が運賃収入を得て事業をするということでやっております。 　なので、運賃収入を基本として整備、運営することを原則だということなんですけれども、しかし、人口減少等、長期的に需要減もございます。運賃収入が十分に得られないローカル鉄道、これは鉄道事業者のみにその運営を委ねるということはやはり限界があるということで考えております。その再構築を図る上での有用な手段の一つが、自治体等が鉄道事業者に代わって鉄道施設等を保有する、御指摘の上下分離方式の導入が全国的に進んでおります。 　国においても、地域一体となったローカル鉄道の再構築の促進をするために、この地域交通法の改正等によりまして、上下分離等のローカル鉄道の再構築に取り組む自治体を後押しをできるというようにしたところでございますので、新たな仕組みも活用して、利便性や持続可能性の高い地域公共交通が実現できるように、国としても引き続き取り組んでまいりたいと思います。

○杉尾秀哉君　例えば、スイスなんかに行くと、もうこれ、スイスでは鉄道自体がその観光目的になっているわけですね。日本もそういうところあります、最近増えてきました。それは認めますけれども、そういった意味も含めて、鉄道インフラの重要性というのをやっぱりもう一度国としてしっかりと示していただきたいというふうに思います。 　鉄道に関連をして、この中でも御興味がおありの方たくさんいらっしゃると思うんですけれども、北陸新幹線の敦賀―新大阪間、この延伸問題についてちょっと最後聞きたいんですが、いわゆる小浜―京都ルートということですけれども、ここに来て、米原ルート、蒸し返す動きがいろんなところで出ております。 　大臣は、昨日、松井京都市長とお会いになったと思います。要請を受けられたと思います。 　基本的なことを確認したいんですが、小浜―京都ルートというのは国としてこれは決定済みなんだと、こういう認識でよろしいですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　御指摘の北陸新幹線敦賀―新大阪間のルートにつきましては、平成二十八年度に与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、米原ルートを含めた三案のうち、これは関係自治体等からのヒアリングも経まして、速達性や利便性等を総合的に勘案をして、小浜―京都ルートとするということが決定をされております。昨年の十二月の与党整備委員会による中間報告においても、そのことが改めて確認をされました。 　こうした与党における御議論も踏まえまして、国土交通省としては、現時点で米原ルートについて改めて検討することは予定をしておりません。 　いずれにしても、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいりたいと思います。

○杉尾秀哉君　米原ルートの再検討はないと。 　維新の会も米原ルートということを最近言っているらしい。それから、石川県の地元の議員さん、県会議員とか国会議員の方もいらっしゃると思うんですけれども、一部ありますけれども、じゃ、何で米原ルートが駄目なのか、これ理由を教えてください。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。 　整備新幹線の着工に当たりましては、累次の政府・与党申合せに基づきまして、ＪＲや沿線自治体の同意など、いわゆる着工五条件の確認を行うこととなりますが、現時点におきまして、沿線自治体であります福井県、滋賀県、それとＪＲ西日本は小浜―京都ルートによる早期整備を求めておりまして、米原ルートについては否定的であると認識をしており、その点において大きな課題があるものと考えております。 　また、繰り返しになりますけど、昨年十二月の与党整備委員会の中間報告においても、沿線自治体である福井県からのヒアリングにおいて、米原ルートについては同意が得られないことが確認された旨が示されているところでございます。 　以上です。

○杉尾秀哉君　多くの人がまだ米原ルートが残っているんじゃないかというふうにやっぱり思っている節がどうもあるようで、もっと国交省としてそれははっきり言うべきじゃないかというふうに私は思うんですね。 　今年五月の建設促進大会、実は、長野県からずっと行って金沢に延伸して、今、敦賀まで来ていますけれども、ここから先の延伸に、決議の中に米原ルートの再検討が盛り込まれなかったことに反発をして、一部退席者が出たと聞いています。ちょっと私、残念ながらこの促進大会に行けなかったんですけれども、そういう報道で見ました。 　また、昨日は京都の市長さん、そして京都の市議会が京都市内の地下ルート反対の決議をしております。京都の中でもいろんな意見がある。この京都市議会の決議を大臣はどう受け止めておられますか。また、具体的にどう対応されるおつもりですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　六日の京都市会におきまして、北陸新幹線に関して、御指摘の北陸新幹線の京都市内大深度トンネルルートへの反対決議とともに、もう一つは、北陸新幹線延伸計画に係る国等の適切な対応を求める決議が可決をされたというふうに承知をしております。また、これらの決議を受けまして、京都市長の方からは、時間が掛かってもしっかりと納得のいく説明をいただきたいという旨のコメントをされたというふうに承知をしております。 　国土交通省としましては、これまでも、昨年十二月の与党整備委員会の中間報告等を踏まえまして、これは地域の皆様の御理解が得られるようにということで、自治体向けに説明会を開催をしてきたところでございます。引き続き、一日も早い全線開業に向けて、沿線自治体の皆様の御理解を得られるように、これは鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいりたいと思います。

○杉尾秀哉君　私も、敦賀に延伸してから、大阪から長野に戻るときに東京経由でなくてこの北陸新幹線経由で行ったんですけれども、確かに、サンダーバードで敦賀に行って、敦賀から乗り換えるんですが、隣のホームだったらまだいいんですけれども、ホーム、結構これかなり距離あって歩くんですよね。やっぱり不便は不便なんですよね。 　ただ、その決定済みという京都ルートですけれども、事業費が当初見込みの二・一兆円ぐらいから二倍超の五兆円ほどになっている。また、工期が二十五年から二十八年という、まだ随分先の話で、京都のその地下トンネル以外にも難問山積です。実現が危ぶまれていると思いますけれども、これらの問題、クリアできる見込みってあるんでしょうか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答え申し上げます。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、北陸新幹線事業推進調査等の結果も踏まえまして、昨年八月に詳細な駅位置、ルートの案とともに、御指摘もありましたような事業費や工期について試算し、お示しをしているところでございます。 　その与党整備委員会におきまして、関係自治体等からのヒアリングを経まして、昨年末に、地元関係者などの懸念や不安を払拭するため最善を尽くすことが必要であること、それから安定的な財源の確保、費用対効果の在り方などについて検討を速やかに行う必要があることなどを内容とする中間報告がなされたところでございます。 　国土交通省といたしましては、この中間報告を踏まえまして、地域の皆様の御理解が得られるよう、自治体向けに説明会を開催するとともに、安定的な財源の確保などについて与党の御議論なども踏まえながら検討を進めているところでございます。 　引き続き、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取組を進めてまいりたいと考えております。 　以上でございます。

○杉尾秀哉君　まだ本当にこれはクリアできるという明確な見込みとは今は聞けなかったですね。そもそも、新幹線整備というのは国家プロジェクトだと思います。今言ったように、北陸新幹線、このままいったら、今の時点でも五兆円ですか、もっと多額に掛かる可能性があるわけですよね。莫大な費用を使うわけです。 　こうした数兆円も掛かるような巨大事業がどうしてこういう仕組みで決定されるようになったのか。一部の与党議員によるいわゆる与党ＰＴですね、議事録もない、公開もされない、こうした会議体がルートなど方向性を決定する、これ極めて不透明な仕組みだと思うんですけれども、大臣、どう思われますか。

○国務大臣（中野洋昌君）　北陸新幹線の敦賀―新大阪間のルートにつきましては、平成二十八年度に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、これ関係自治体、経済界、ＪＲなど関係者からのヒアリングも経まして、速達性、利便性等を総合的に勘案をし、小浜―京都ルートとすることが決定をしたということは先ほど申し上げました。 　その後、小浜―京都ルートを前提に環境影響評価法に基づく手続が進められておりますが、法律上の手続としましては、住民説明会や都道府県、住民からの意見聴取等を行った上で、それらを踏まえて、昨年八月に詳細な駅位置、ルート案をお示しをしているところでございます。 　また、着工の前には、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして工事実施計画の認可を行う必要がありますが、その際には、法律上の手続として、費用負担を伴う都道府県の意見を聴取をした上で認可を行うということになってございます。 　これまでも、整備新幹線につきましては、そのときの与党の御議論を踏まえつつ、法令に基づいて手続を行ってきておりまして、北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましても、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに適切に手続を進めてまいりたいと考えております。

○杉尾秀哉君　与党の議論というふうにおっしゃいますけれども、これ政権交代したらどうなるんですか。政権交代して別の政権になったら、じゃ、一から変わるということもあるということなんですか。 　あのね、これ、昔から鉄道ってよく我田引鉄とかと言われますけれども、やっぱり専門家、それから自治体関係者、それからまあ与党も含めてなんですけれども、様々なその自治体の議員も含めて、開かれた場で公開された決定システムというのがあってしかるべきなんですけれども、こういうやり方をやっているから何か誰が責任を負うのか見えなくて、私は、これはやっぱり今の仕組みというのはよろしくないというふうに思っています。 　これ、最後の質問ですけれども、大臣、そう思われませんか。もっと公明正大な透明化された協議体、システムの中でこういうことは決定すべきじゃないかと思いますけれども、いかがでしょう。

○国務大臣（中野洋昌君）　与党の会議体の在り方をどうすべきかということを政府の立場からコメントをするということは差し控えたいと思います。 　いずれにしても、政府としては、この関係法令に基づきまして適切に手続を進める、そして地域の皆様の御理解が得られるように丁寧かつ着実に取り組んでまいる、こういうことかというふうに考えております。

○杉尾秀哉君　ちょっとよく分かりませんでしたが、終わります。ありがとうございました。

○安江伸夫君　公明党の安江伸夫です。 　早速ですが、質問させていただきたいと思います。 　今日の冒頭、佐藤信秋先生の方からも労務費等についての御質問もあったところでございますが、私からも、まずは建設業における技能者の皆様の処遇の改善に関してお伺いをしたいと存じます。 　言うまでもなく、建設業で働いている皆様がいなければ我が国の暮らしも経済も成り立たない、また、防災・減災、国土強靱化という意味におきましても、地域の守り手として建設業に従事される皆様をまさに国が守り抜いていかなければいけないと思っております。 　公明党のＯＢ議員である太田昭宏元国土交通大臣の下で、新３Ｋというものが提唱されました。すなわち、給料がいい、休暇が取れる、希望が持てる、そして今は、格好いいということもプラスをさせていただいているところであります。着実にこの新３Ｋを目指して待遇改善等に取り組んでいかなければいけないというふうにも思っております。 　また、昨年の常会でも、まさに佐藤信秋先生にも中心になっていただき、第三次担い手三法も改正をさせていただいたところでもございます。これに基づく技能者の処遇改善の取組、実際に賃上げにつなげていかなければなりません。 　労務費の基準策定や実効性担保するための具体的な方策の現在の検討状況を確認したいと思います。

○政府参考人（平田研君）　お答え申し上げます。 　建設業の持続的な発展を実現するには、処遇改善を通じた担い手確保が重要であります。 　このため、昨年六月に成立をしました第三次担い手三法に基づきまして、技能者の処遇改善に向けて国が適正な労務費の基準を作成をし、これを著しく下回る見積りや請負契約を禁止することで労務費の適切な確保を図るとともに、資材高騰分の転嫁対策を強化することで労務費のしわ寄せ防止を図る新たなルールを設けたところであります。 　労務費の基準につきましては、十二月までの施行に向けまして、中央建設業審議会のワーキンググループで検討しているところです。ワーキンググループには、工事の発注者や受注者の代表者など、実務を担う方々にも御参画をいただきまして、現場の実態を踏まえた上で、基準の実効性を高める具体的な方策を含めて制度の設計を進めているところです。 　成案が得られた後には、受発注者双方に対し新ルールの周知徹底を図るとともに、建設Ｇメンによる実地調査や改善指導などを通じまして、ルールの実効性確保に取り組んでまいります。

○安江伸夫君　しっかりお願いをしたいと思いますが、今日は、とりわけ現場からいただいてきましたクレーン業務に従事をされている皆様のお声を代弁をさせていただきたいと思います。 　先般も中野大臣にも名古屋にお越しをいただきまして、クレーン建設業界の皆様のお声にも耳を傾けていただきました。ありがとうございます。 　改めて申し上げさせていただきますけれども、移動式クレーン車につきましては、クレーンの置場から工事現場まで往復をする回送時間が必要とされるという特殊性もございます。出発前点検や工事現場での事前準備や片付けにも時間を要する、こういう事情もございます。また、昨今の物価上昇の影響も深刻でございまして、燃料、タイヤなどの消耗品の高騰、また一日当たりの機械損料もこれも上昇傾向でございまして、さらには、車体本体の値上げ、オペレーターの賃上げもしていかなければいけない、この料金の高騰に対してクレーン作業の価格相場が全然これに追い付いていないんだという、こういう悲痛なお声を伺いました。 　これは試算でありますけれども、今申し上げたような諸経費を積算しますと、一般的な二十五トンのラフタークレーンの値になりますけれども、一日当たり本来的には九万円程度欲しいところであるというところに対して、やはり現状のいわゆる一日当たりの相場が五万四千円程度という、こういう試算も伺ったところでもございます。 　現場での作業時間短くしないといけない、単価を上げることにも取引先から理解を得ることは容易ではない、こういう声を受け止めて、しっかり実態に即した労務費の基準を策定をしていただきたい、このように思いますが、ここは大臣に是非御答弁いただければと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　安江委員にお答えを申し上げます。 　委員御指摘のクレーン建設業、これは、建設現場で移動式のクレーン車を使用して、建設資材の配置ですとか鉄骨の組立てなどを行う大変重要な役割を担っておられます。その処遇の改善というのは、今後も適正な施工を持続的に確保するためにも重要だというふうにも思っております。 　御指摘のとおり、燃料費ですとか人件費、また機械の損料などが高騰をしている中において処遇の改善をしていくというためには、サプライチェーン全体でこれは適切にやはり価格転嫁をしていかないといけないということだというふうに思います。 　このため、国土交通省では、物価高騰による適切な価格転嫁を始めまして、適正な請負代金での契約締結などを公共、民間発注者、そして建設業者の団体に要請をしているところであります。あわせて、建設Ｇメン、これも体制を強化をしました。もろもろの個々の請負契約において適切な請負代金が計上されるように、実際の価格転嫁の対応状況なども調査をして、不適切な事案に対しては改善をするように指導も行っております。 　そして、労務費の基準でありますが、このクレーン建設業界の皆様の御意見もしっかりと伺いながら、特殊性ということで御指摘もございました、こうしたクレーン建設業の特殊性もよく考慮をして設定をしていくなど、引き続き、こうしたクレーン建設業を始めとして、建設業全体の取引の適正化に向けましてしっかり取り組んでまいりたいと考えております。

○安江伸夫君　大臣、ありがとうございました。よろしくお願い申し上げます。 　続きまして、改めまして、上下水道の老朽化等の対策についても確認をさせていただきたいと思います。 　去る六月の五日、公明党の国土交通部会としても重点政策要望をさせていただきましたが、上下水道などのインフラの老朽化対策については、重点政策一丁目一番地としても改めて掲げさせていただいたところでもございます。 　また、去る六月の六日には実施中期計画も閣議決定をされました。五年での二十兆円強というところでありますけれども、この上下水道の老朽化等の対策につきましても大きな予算を充てることとなっております。 　その上でお伺いをいたしますけれども、八潮市で発生をした道路陥没事故を踏まえて検討を行ってきた下水道等に起因する大規模な道路陥没事故を踏まえた対策検討委員会から、五月の二十八日付けで第二次提言が中野大臣宛てに提出をされたものと承知をしているところでもございます。同提言の内容を踏まえて、先般の実施中期計画にどのような必要な対策を位置付けておられるのか、確認をいたします。

○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。 　御指摘いただきました有識者委員会の第二次提言でございますが、八潮市で発生した道路陥没事故と同種同類の事故を未然に防ぐため、下水道管路の全国特別重点調査に基づく対策を確実に実施すること、漏水事故のリスクや社会的影響の大きな水道管路を優先的に更新すること、大規模な上下水道システムについて、管路の二条化などによってリダンダンシーを確保することなどの内容が盛り込まれております。 　これを踏まえ、御指摘ございました国土強靱化実施中期計画、閣議決定されましたが、この中で、上下水道施設の戦略的維持管理、更新として新たに、損傷リスクが高く、事故発生時に社会的影響が大きい大口径の上下水道管路の更新、大口径の上下水道管路におけるリダンダンシーの確保につきまして位置付けられたところでございます。

○安江伸夫君　その位置付けを前提にしっかりと進めていただきたいわけでありますが、とりわけ公共下水道は原則市町村が事業主体となっているところでもございます。やはり昨今の物価高の影響などもありまして、さらには技術職員等の不足もありまして、やはり、この更新事業については自治体も大変な御苦労をされているという現状がございます。是非とも、国土交通省は、市町村の取組を後押しするための予算の支援、補助金、交付金などの予算の確保を全力で努めていただきたいというふうに思っております。 　これまで以上のお取組をお願いしたいと思いますが、高橋副大臣に是非御答弁いただければと思います。

○副大臣（高橋克法君）　上下水道は国民の生活の基本です。でありますので、八潮市の道路陥没事故でありますとか京都市の漏水事故などを踏まえまして、これら上下水道の老朽化対策というのは緊急かつ重大な課題であると認識をしています。 　先ほど政府参考人が申し上げましたとおり、国土強靱化実施中期計画において上下水道の老朽化対策が位置付けられたところでありますので、更新事業が滞ることがないように、今後の資材価格、人件費高騰等の影響につきましては予算編成過程で適切に反映しながら、必要かつ十分な予算を毎年度しっかりと確保できるように努めてまいりたいと考えています。 　加えて、地方公共団体によります上下水道の老朽化対策が着実に進められますように、大深度の空洞調査など地下空間の安全確保を目的とした点検調査技術の開発、そういった技術支援でありますとか、単一市町村にとらわれない上下水道経営の広域化などの人的支援に我々は取り組んでいきたいと思っています。 　国交省としては、今回の事故を教訓にしまして、このような事故を二度と起こしてはならないという強い決意の下で、財政や技術、人的支援によって地方公共団体の取組を後押ししていきます。強靱で持続可能な上下水道の構築に向けて、老朽化対策にしっかり取り組んでまいります。 　以上です。

○安江伸夫君　副大臣、ありがとうございました。 　また、改めて、防災道の駅の機能強化についてもお伺いしたいと存じます。大臣にお願いしたいと思います。 　今国会、道路法改正をさせていただきましたが、その質疑の際、大臣からは、能登半島地震等での防災道の駅が大変重要な役割を果たしたということも踏まえ、現在、防災道の駅の追加選定の検討をまさに進めているところである、我が国の広域防災を担う拠点として防災道の駅の強化をしっかり図ってまいりたいという御答弁を頂戴したところでもございます。そして、五月の半ばに新たに四十の駅が防災道の駅として追加選定をされ、合計七十九駅となりました。しかしながら、増えたことはいいんですけれども、都道府県の数からすれば一県に一か所ないし二か所程度の選定ということになりまして、広域の防災拠点という観点からすればまだまだ足りないというのが私の率直な思いでございます。できる限り早急に百か所の選定を目指すなどの目標設定が重要と考えております。 　また、既存の道の駅の防災機能の強化に取り組む地方公共団体への十分な財政支援とネットワーク化など、広域防災拠点としての役割を果たすべく、戦略的かつ計画的な取組を是非進めていただきたいと思います。お願いいたします。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。 　まず、防災道の駅の選定のことでありますが、我が国において近年の激甚化、頻発化する自然災害、これに備えるということで、道の駅というのは地域振興のみならず、災害対応の拠点としての重要性も増しております。その防災機能強化が重要な課題であると認識をしておりますので、御指摘の防災道の駅、これは、都道府県の地域防災計画等を踏まえまして、広域防災拠点となる道の駅として国が選定をいたします。令和三年六月に三十九か所、御指摘の令和七年五月に四十か所、今、七十九か所選定しております。 　今後につきましては、この選定された防災道の駅の整備の進捗あるいは活用状況、そして各地域の防災施策への取組状況、こうしたことも踏まえながら、更なる追加選定を進める必要性も認識をしております。当面、各都道府県で二から三か所程度、全国で百か所程度を目指すということも一つの有効な考えであるというふうに考えております。 　そして、防災道の駅以外も含めた道の駅の防災機能の強化に対する支援ということでありますが、これも令和七年度予算より、道の駅の防災設備等の機能強化について、社会資本整備総合交付金における重点配分対象事業に新たに位置付けをしたというところでございます。 　そして、ネットワークということでは、道の駅同士の防災上のネットワークといった観点について、能登半島地震で道の駅の相互の間でも支援も行われたことなども踏まえまして、平常時から道の駅同士が連携をすることが重要だと考えております。一般社団法人全国道の駅連絡会とも連携をしながら、このネットワークの強化の取組も進めてまいりたいというふうに思います。 　引き続き、道の駅の防災機能強化をハード、ソフト両面から推進をして、災害への備えを充実をさせてまいりたいと考えております。

○安江伸夫君　ありがとうございます。我々もしっかりと後押しをしていきたいというふうに思います。 　続きまして、交通空白地の解消等についてお伺いをしたいと存じます。 　地域交通につきましては、担い手不足や自治体における体制面での課題が生じる中、先般行われました国交省の「交通空白」解消本部におきまして、交通空白解消を進めるための国による総合的な後押しとして、地方運輸局等による伴走支援や十分な財政支援等が掲げられており、新たな制度的枠組みの構築も含まれているというふうに承知をしております。報道では関係法令の改正も視野に議論を行うということも指摘されておりましたけれども、具体的にどのようなことをお考えなのかを確認したいと思います。

○政府参考人（池光崇君）　お答えいたします。 　委員御指摘いただきました、先月三十日に開かれました「交通空白」解消本部におきまして、令和七年度から九年度までの集中対策期間における「交通空白」解消に向けた取組方針二〇二五を決定をいたしました。この取組方針二〇二五の策定に先立ちまして、全国の自治体に対して行いましたリストアップ調査の結果、約二千地区で交通空白が生じており、また、約四割の自治体におきまして体制面での課題を抱えていることなどが判明したところであります。 　こうした状況に対しまして、国による伴走支援、情報や知見の提供、民間の技術などの活用、共同化、協業化や自治体機能の補完、強化を図る新たな制度的枠組みの構築などを含めた、これまでを上回る国による総合的な支援を通じて交通空白解消の取組を後押しすることとしております。 　特に、この新たな制度的枠組みにつきましては、先般の第四回本部会合におきまして、大臣より、市町村などが先導する輸送サービスの共同化、協業化、市町村などの事務を補完、代替する主体の構築、モビリティーデータの総動員、地域の足、観光の足の総合的確保などに向けた検討を直ちに開始し、地域交通法などの改正も念頭に、できるだけ早期に具体化を図る旨の御指示を頂戴しております。 　大臣からの御指示と取組方針二〇二五に基づきまして、引き続き、地域交通が地方創生の基盤としての役割を果たし続けることができるよう、新たな制度的枠組みの構築を始めとする取組の具体化をしっかり進めてまいる所存であります。

○安江伸夫君　お願いいたします。 　移動は暮らしの基であり、また、ウエルビーイングを向上させていくという意味におきましても移動というものは極めて重要であるという、こういう原点に立ち返った上でのお取組をお願いしたいと思います。 　ちょっと時間も限られてまいりましたので、ちょっと少しクイックに質問をさせていただきます。 　やはり日本全国どこにいても移動に困らない社会をつくっていかなければいけないというふうに思っておりますが、やはり、中長期にその鍵を握るのは自動運転ではなかろうかというふうに考えております。自動運転の実現につきましては、当然これ安全性にもしっかり配慮をした上で、今以上に前倒しで取組を進めていきたいというふうに思っております。 　国交省における交通空白解消に資する自動運転等の活用に向けた取組状況や進捗状況、評価について伺います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　自動運転は、交通事故の削減に加えまして、御指摘のとおり、ドライバー不足の解消ですとか地域の足の確保にも有効であると認識しています。 　このため、国土交通省では、法改正を含む制度整備、地方自治体への財政支援にこれまで取り組んでまいりました。その結果、運転者を要しないレベル４自動運転の導入箇所数が増えてきたところであります。一方で、実証から抜け出せていない事例もありまして、今後は実証から事業化への移行を促進する必要があると考えております。 　このため、国土交通省では二点を柱として施策を推進しております。第一に、事故原因究明体制の構築ですとか安全ガイドラインの具体化を始め制度を整備する。第二に、財政的支援につきまして、輸送力の高い自動運転大型バスですとかサービスを面的に展開できる自動運転タクシーなどの活用をする、また、一人が複数車両を遠隔監視する運行形態への移行と、こういったものを重点化するということでございます。 　これらによりまして、安全を大前提としながら、自動運転の普及拡大に全力で取り組んでまいります。

○安江伸夫君　是非、実証から事業化へスピードアップをお願いをしたいというふうに思います。 　時間の都合で最後の質問とさせていただきます。 　海上保安庁の人材獲得に関連しましてお伺いをしたいと思います。高橋副大臣に御答弁を願えればというふうに思っております。 　先ほど森屋委員からもありましたけれども、海上の安全と治安の確保をしっかりと確保をしていくために、海上保安庁の体制強化、とりわけ人材の確保ということが重要と考えております。まさに離職防止への取組ということで、森屋委員からも御指摘ありましたけれども、やはりこの離職原因に対して、原因をしっかり分析をした上で、必要な環境整備、そのために必要な予算もしっかりと確保していっていただきたい。是非副大臣から御答弁をお願いいたします。

○副大臣（高橋克法君）　予定では、私の前に政府参考人がその原因について述べた後、私が対策についてということになっておったと思うんですが、時間の関係で、済みません、それやります。 　海上保安庁では、昨年の、令和六年の十月に、海上保安庁次長を本部長とする海上保安庁カイゼン推進本部、これを設置をいたしまして、全庁一丸となってより一層の職員の職場環境や処遇の改善に取り組んでおります。これは離職防止ということですが。 　委員の御指摘のとおり、海上保安庁において、家庭と仕事が両立できる働き方の推進、職員の職場環境や処遇の改善を図るとともに、社会の価値観の変化というものがありますので、それに対応できるように、巡視船のネット環境の整備でありますとか居室の個室化、また宿舎における居住環境の改善などを現在進めているところなんです。 　国交省としても、引き続き、海上保安官の職場環境の改善や処遇の向上などにしっかりと取り組むと同時に、現在行っている改善の検証を行いながら、委員の御指摘に応えていきたいと思っております。 　以上です。

○安江伸夫君　終わります。

○委員長（小西洋之君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　午前十一時五十三分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時開会

○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　本日、里見隆治君、佐々木さやか君及び若林洋平君が委員を辞任され、その補欠として山本博司君、窪田哲也君及び進藤金日子君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○青島健太君　日本維新の会の青島健太です。 　去る六月一日、埼玉県の南東部を南北に走る道でありますが、東埼玉道路、この開通式に行ってまいりました。本委員会からは佐藤信秋先生も御参加されておりました。伺えば、もう三十年前からこの道路に佐藤先生取り組んでいたということで、もしかすると、今日の質疑は佐藤先生にすべき内容かも分かりませんが、この東埼玉道路についてまず今日は伺わさせていただきます。 　開通した部分、正確に申し上げますと、吉川市の川藤というところから松伏町の田島までの三・八キロが今回新たに開通した区域になります。 　埼玉県の東部の事情を少し申し上げますと、古くから有名な日光街道が北に向かって走っているわけですが、だんだんモータリゼーションの広がりでこの道路だけでは足りなくなる、そしてまた伝統の松林も傷むということで、この日光街道の西側に四号バイパスというのが造られます。実はこの四号バイパスのすぐ脇で私は育つわけでありますけれども、ただ、この四号バイパスももういよいよ足りなくなってきたということで、今回、今度はこの日光街道の東側に東埼玉道路というものが造られる運びでございます。 　もとより、ここ、ちょっと鉄道に挟まれていることもあって少し不便な面もあった中で、この道路の開通というのは、地元の皆様にとっては本当に大きな喜びとして迎えられているというところをまず押さえさせていただきます。 　大変分かりにくいんですが、資料もお配りをさせていただきました。ちょっと見づらいんですけれども、今回開通したのは、赤と青の線がありますが、真ん中の赤と青が並んで、線が並んでいるところが今回開通した部分ということになります。 　まず、お尋ねさせていただきます。今回、ここは一般部、一般道がこの三・八キロ開通しましたが、行く行くは、ここ、自動車専用部、高速の部分も設けられる計画になっております。高速の部分の今進捗はいかがな状況でしょうか。

○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。 　東埼玉道路でございますけれども、委員御指摘のとおり、自動車専用部と一般道の部分を併設する構造となってございます。 　お尋ねがありました吉川市の川藤から松伏町の田島までの三・八キロについては、一般部が今月一日に開通をしたところでありますけれども、自動車専用部についても、現在、道路設計を進めるとともに、用地買収を進めているというところでございます。

○青島健太君　この松伏町の田島までできました一般道、これが更に延びて、先ほど御紹介の四号バイパス、私が高校通っていた春日部市で、これが水角というところで四号バイパスとぶつかるんですが、こうなりますと道路がループ状になりますから更に利便性が高まるということになるわけですが、今回のこの田島からその先の春日部、水角までの今後の状況というのはどのようにあるんでしょうか。

○政府参考人（山本巧君）　東埼玉道路の松伏町から、松伏町田島から春日部市水角までの四・九キロメートルの一般部につきましては、用地買収を進めるとともに、改良工事、橋梁下部工事を進めているところでございます。 　引き続き、地域の皆様の御理解、御協力をいただきながら、早期完成に向け事業を推進してまいります。

○青島健太君　今、一般部の方のお話を伺いましたが、今度は専用部の方を伺わさせていただきます。 　田島までの専用部、今計画中だというところを御説明をいただいたんですが、最終的には、今名前出ましたこの四号線と合流した水角、その先の十六号線バイパス、下柳、庄和インターと、ここまでつながって初めてもう最も有効な道路になると私は認識しておりますけれども、ただ、この先の現実、これができるのかどうかというところ、どのような今状況なのか、これも御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（山本巧君）　御指摘の松伏町田島から春日部市下柳までの約八キロの自動車専用部については、現在まだ事業化されておりませんけれども、事業中の区間の進捗、あるいは周辺の交通状況などを踏まえまして検討をしてまいりたいと考えております。

○青島健太君　通達はありませんが、これは見通しとしてはどのぐらいまだ不確定なものであるんでしょうか。いかがでしょうか。

○政府参考人（山本巧君）　既に、都市計画決定とか、あるいは令和三年に関東ブロックの新広域道路交通計画の中で高規格道路という形で位置付けをされておりますので、全くこの見通しが立っていないというわけではなくて、一定の構想があって、周辺の進捗状況、交通の状況を踏まえながらしっかり検討を進めてまいりたいと考えております。

○青島健太君　埼玉県の南東部にお住まいの方々、お仕事をされている方は、もう本当にこの道路を切望しております。何としても、いい形で、まず十六号バイパスまでつながることを願っているわけでありますけれども。 　先般、開通式に行きましたらば、地元の方々とのいろいろ接点もありまして、いろんなお声も伺いました。その中で、このでき上がりました東埼玉道路、今まで生活道路で使っていた道をこの東埼玉道路が横切るということになったことで、ここを渡らなければならないという事情が生じております。このエリアには、今は物流の拠点であったり工場等々、大変にぎやかな地区になりつつあるんですけれども、これも道路のおかげだと思いますが、今まで住んでいた方が道を渡る、そのときに歩道橋や信号を設けてもらえないのかという声をそこで聞きました。 　越谷市の増森という地区になりますけれども、そもそも、こうした国道の信号や横断歩道、どこがどういうふうに判断してこれ設けることになるのか、また、こうした声というのは国交省さん等に届いているものなのか、この辺りをまず伺わさせていただこうと思います。

○政府参考人（山本巧君）　道路におけます信号機あるいは横断歩道の設置については、その設置の権限を有します埼玉県の公安委員会が判断をして、その設置について検討、実施をするものということになってございます。 　委員御指摘のこの六月一日に新たに開通した区間におきましては、地元自治体から交差点二か所において新たな横断歩道や信号の設置の御要望をいただいているというふうに聞いております。 　国土交通省といたしましては、埼玉県公安委員会による信号設置の検討に当たりまして、対象交差点の交通量調査の実施をするなど、必要な協力をしてきたところでございます。 　引き続き、地元自治体や埼玉県公安委員会と連携をしながら、必要な対応を実施をしてまいりたいと考えております。

○青島健太君　やはり大きな道路でありますから、速達性あるいは多くの車が順調に走れるということはまず大事、求められるところだろうと思うんですが、やっぱり地元の方々、その喜びの中で、いい道路だねと、使いやすいねと、町が豊かになったねという要素も持たなければ、これ道路としてはやっぱり足りないということになるかと思います。 　各所でそういった、ここに横断歩道つくってほしい、信号欲しいという声はきっとあるんだろうと思いますけれども、この地域からはその声を強くいただいております。こうしたことへの見解、ここは中野大臣、是非お聞かせいただければと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　青島委員にお答えを申し上げます。 　東埼玉道路の状況について、様々御指導、また御指摘もいただいてまいりました。 　この御指摘の東埼玉道路の一般部のところにつきましては、大型車も含めた交通の円滑化というのが期待をされる幹線道路であるとともに、沿道には商業施設や物流施設も立地をしているということでございますので、この周辺の地域も含めてやはり交通安全を確保するということはやはり重要なんだろうというふうに認識をしております。 　これまでも、埼玉県の公安委員会と連携をいたしまして、開通済みの区間におきまして、例えば横断防止柵ですとか歩道に防護柵を設置するなど、必要な交通安全対策については実施をしてきたところでもございます。 　六月一日に新たに開通した区間につきましては、委員からお尋ねがありました地元からの信号機ですとかあるいは横断歩道の設置要望につきましては、これは埼玉県公安委員会にもお伝えをするとともに、開通後の利用状況も確認しながら、交通安全に関する広報など対策の充実にも努めてまいりたいというふうに思います。 　引き続き、埼玉県公安委員会などの関係機関と連携をいたしまして交通安全の確保に努めてまいりたいと考えております。

○青島健太君　前向きな答弁を大臣からいただきました。 　ここ、ちょっと特殊な、特殊というか、東埼玉道路はおおむねそうなんですが、真ん中に自動車専用部、いわゆる高速道路ができますので、一般道が少し離れて走っていると。ですから、一般道から一般道までの間、ここ、今御紹介した増森ですとおよそ五十メートルあると。六メートルの一般道を渡って、その間を普通に動いて、また向こう側で渡るというちょっと特殊な場所でもありますが、いずれにしましても、年配の方や子供たちが渡ることはもう想定されていますので、是非前向きに御検討いただきたいと思います。 　さて、道路の役割というところであれば、今紹介の東埼玉道辺りでは、やはりいかにスピードを出して、出してというかスピードに乗ってうまく進んでいくかというところが道路の一つの目的でありますが、もう一つ、やっぱり豊かに走る、あるいは、その地域にこの道があるから、何といいますかね、暮らしやすいという道路の役割もあるかと思います。その中で、私は自転車がこれから大きな役割を果たすんではないかなというふうに思っております。 　こちらも資料を御用意させていただきました。 　資料二は、今、国道における自転車道の総距離でございます。一番右側、Ｒの五、令和五年では、総距離七千五百七十キロメートルというのが今自転車道であります。 　そして、三枚目を御覧ください。これは自転車道の種類になります。もう完全に自転車だけが走れる、ブロックを置いて車からも守られる自転車道、そして上の右は、ペイントだけしてある自転車専用通行部、そしてその下は、これも皆さんよく御覧になると思いますが、矢羽根だけがマークされている車道との混在のこういったスタイルというものがございます。 　まず、この分母を知る意味で、国道の総距離というのは今どのぐらいあるのかということと、この三つのタイプの自転車道、どのような基準で選ばれているのか、ここを御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。 　まず、国が管理する国道の総延長でございますけれども、令和四年度末時点におきまして二万四千二百二十五キロメートルでございます。 　また、どういう基準でこの三つのタイプがあるのかというお尋ねでございますけれども、自転車の通行の空間の整備に当たりましては、自転車の利用状況でありますとか地域の交通の状況、車が多い、自転車が多いのか少ないのか、そういった交通の状況だとか、沿道の土地利用ということで、拡幅ができるのかできないのか、そういったことを総合的に勘案した上で、先ほど委員からお示しをいただきました車道と構造的に分離をした自転車道のパターンでありますとか、あるいは自転車の専用の通行帯を設けます自転車専用通行帯、また、自転車の通行位置を矢羽根型の路面表示によって車道上に示す車道混在型といった形態をそれぞれの地域、場所において、先ほど申し上げたような要素を勘案しながら選定をしておるということでございます。

○青島健太君　いろいろ道路の事情によって、設けたいけど設けられないと、いろいろの御苦労もここ当然あるわけですけれども、よろしければ資料三、もう一度御覧をいただきたいと思いますが、一番下の矢羽根の混在のところでございますが、私も車でこの道を通ることもある、あるいは自転車で通ることもある。自転車は車が怖い、危険、自動車にとっては自転車が危険と、非常に難しい場所になっているかと思います。 　この双方がとても危険なんですが、ここへの見解というか考え方はいかがなものなんでしょうか。

○政府参考人（山本巧君）　この車道混在型のこの矢羽根のタイプでございますけれども、私どもとしては、歩行者、自転車を含めた全ての道路利用者の安全のためには、地域の交通状況に応じて歩行者、自転車、自動車が適切に分離された通行空間を整備をするというのが望ましいというふうに考えております。 　ですので、その自転車専用の通行空間が確保できる場合についてはしっかりとこの車道と構造的に分離された自転車道の整備に取組をしているということでございますけれども、一方で、先ほど申し上げたように、例えば道路の拡幅が難しいような、沿道に建物が連檐する市街地などでは、用地買収などに一定の時間がどうしても掛かってしまうということがございますので、この矢羽根型の路面表示をすることによって自転車の通行位置をはっきり明示をすると、そのことによってこの車道を通行している自転車利用者の安全性を高めていくという、こういう方法も必要な場合があるというふうに考えておるということでございます。

○青島健太君　この混在型にはこれからの課題があるというところでございます。 　さて、忙しくて申し訳ありません。資料四をもしよければ御覧いただきたいと思います。 　これはデンマークのコペンハーゲン、私、去年、ヨーロッパ回ってきたときに自分で撮ってきた写真になります。御存じの方も多いと思いますが、デンマークは大変な自転車大国と今言っていい国の一つであるかと思います。 　まず、左の上ですけれども、もう見て分かるように、左側のところ、ここがいわゆるもう自転車専用で、もうほぼ車が走れるだけのスペースを取って、コペンハーゲン、大事な道路はほとんどこういう形で自転車専用の道ができ上がっております。そして、その後、下を見ていただければ、本来ならば車ですと二車線走れるわけですが、車一車線、自転車一車線で、これは有名な図書館がある、割と観光もできるようなエリアですが、ここをゆったりと自転車が走っているというところでございます。そして、右の上に戻らせていただくならば、これは地下鉄の主要駅でありますけれども、これの自転車の置き方はどうなんだというまた違う観点があるかと思いますが、駅利用の方、仕事に来る方、あるいはここからの地下鉄乗る方、双方の方々が、まあ言うと東京のど真ん中でこのぐらい自転車を置いて使っているという様でございます。非常に自転車使われていると。 　幾つかデンマークの事情は御紹介できますけれども、例えば、なぜデンマークが自転車に向かったかというと、二〇一二年にコペンハーゲン、この首都、この町だけで世界で初めてカーボンニュートラルを達成しようと。で、そのゴールを二〇二五年、今年に設けました。結果だけ申し上げますと、残念ながら、八〇％は達成できたけれども、あと二〇％まだ届いていない。ただ、ほぼカーボンニュートラル、この町は達成している。その中で、移動手段の自転車を促進するという政策を取りました。始めた頃は自転車で通勤されていた方四八％、十年ちょっとたった今は六三％が自転車で通勤をしているという現状を生んでおります。 　これだけを見ても、非常に自転車を活用している国、町というものが見えてくるわけでありますけれども、これは是非この状況について中野大臣に、どのようなことを思われるか、所感、所見を伺えればと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　委員に御紹介いただきましたデンマーク、自転車通行空間の整備状況は我が国に比べて高い水準にあると思います。 　単位面積当たりの自転車通行空間整備延長は、デンマークのコペンハーゲンが一平方キロメートル当たり六・八キロあるんですが、東京二十三区は僅か〇・七キロということでありまして、かつ、我が国は車道混在という整備形態が多いという状況であります。やはり、交通状況に応じて歩行者、自転車、自動車、適切に分離された通行空間の整備が望ましいと考えております。 　我が国においても、車線を減らして自転車道などの専用空間を整備をした事例というのは当然ございますので、また、道路空間の再配分による整備の考え方についてガイドラインを自治体に周知をするなど、全国各地で整備が進むようにということで取り組んでおりますが、他方で、先ほど局長からも少しありましたが、どうしても限られた道路空間ということで、新たな空間確保には一定の時間が掛かると。そうすると、どうしても自転車利用者の安全を速やかに確保するためには車道混在という、そういう整備が必要な場合もあろうかとは考えておりますが、引き続き、警察庁とも連携をしまして、地域の状況、沿道の土地利用等も踏まえ、安全な自転車の通行空間の整備はしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○青島健太君　今日、自転車取り上げさせていただいたのは、単なる自転車好きだからというところにとどまらず、カーボンニュートラルにも資する、あるいは、今、日本が抱えている健康、これを増進するというものにも効果を持つ中では、大いに自転車に注目していくべきではないかというふうに考えております。 　今後の方針を伺う予定でしたけれども、時間が来ました。今言及がありましたので、是非、自転車で日本を健康にしていく、カーボンニュートラルも達成していく、国の方で強くその方針を打ち出していただきたいということをお願いさせていただきまして、終わります。

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。日本維新の会、嘉田由紀子でございます。質問時間いただいて、ありがとうございます。 　六月三日にもお伺いしましたけれども、今、財政難の時代、人口減少、そして施設の老朽化、この三大国難の時代に公共事業どうあるべきかということで、私のライフワークでもあります河川政策、今回は球磨川の川辺川ダムについてお伺いいたします。 　三日の、土田慎財務大臣政務官が、今の建設国債の残高三百三・九兆円と、全体千二百兆円の残高の中で四分の一ほどが建設国債だということでございまして、この費用便益分析を行うと、一・〇以上ないと公共事業をやるべきではないという原則があったと思うんですが、この川辺川ダム問題について、資料一に、球磨川というのはいわゆる肋骨型河川と、もう小さい川がたくさん集まるというところで、この最上流に川辺川ダムが昭和四十四年に計画されております。二〇二二年十一月八日に国交大臣が、ここでのＢバイＣを全体〇・四と。〇・四だと一・〇ないから事業は中止かと思いきや、残事業が一・九あるから、それでこれは続けるんだということを判断なさいました。 　昨日、党首討論で石破総理は、税収は自民党、与党のものではないと、国民のために使うと。これ、果たして、自民党、与党のための事業ではないんでしょうか。本当に国民のためになるんでしょうか。国交大臣、まずお願いいたします。

○国務大臣（中野洋昌君）　嘉田委員にお答えを申し上げます。 　事業継続、公共事業の事業継続の判断につきましては、これは有識者による検討を踏まえて策定をいたしました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針というものがございます。ここにおきましては、事業を再評価をした時点における残事業の投資効率性が基準値以上でありますれば事業全体の投資効率性が基準値未満であっても基本的に事業を継続をすることとしているところでございます。 　九州地方整備局におきまして、このことを踏まえたＢバイＣの分析に加えまして、事業完了による想定死者数の低減効果なども算出をし、熊本県知事からも御意見をお伺いするとともに、球磨川水系学識者懇談会におきまして総合的に御審議をいただいた結果を踏まえまして、国土交通省として事業継続を決定をしたものでございます。 　国土交通省としましては、引き続き事業再評価を適切に実施をするとともに、事業への理解や協力が得られるよう、ダムの効果などを地元住民の方々に丁寧に説明をしてまいりたいと思います。

○嘉田由紀子君　様々な評価委員会、あるいは熊本の地元、私はほとんどの研究者の方知っておりますけれども、残念ながらお手盛りの部分が大変多うございます。ですから、地元でも、まずはアユに関わる漁師さんたちがこのダムについて、本当にアユが生息できるのか心配しております。 　質問二ですけれども、穴空きダムだから通じて、そしてアユの影響ないんだということ、これもやはり二〇二二年十一月八日、斉藤国交大臣が答弁なさったんですけど、地元のアユ漁師さん、一昨日も電話しました。本当に困っているということで、球磨川のアユはもう日本でも最大の清流のアユと言われているんですが、アユの一番いい漁場がダム建設予定地なんだと。 　このことについて、国交大臣、技術的な問題かもしれませんが、御意見をお願いいたします。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　川辺川の流水型ダムの整備に当たりましては、計画上必要となる治水機能の確保と事業実施に伴う環境への影響の最小化の両立を目指しております。 　具体的には、川辺川ダムが環境に与える影響の低減を図るために、通常時は水をためない流水型ダム、先ほど御指摘ありました、流水型ダムを採用するとともに、環境大臣や熊本県知事、学識者などから御意見をいただくなど、環境影響評価法に基づくものと同等の環境影響評価を行い、そして、水質や動植物、生態系、景観などに与える影響やその環境保全措置等について取りまとめておりまして、ダムの完成後もアユの餌場や産卵場となる平瀬はダム建設前と比べほぼ同程度残ると予測をしております。 　また、ダム本体の設計に当たりましては、可能な限り現状の水面幅や河床の状態を再現できるように、高さの違う河床部の放流設備を三門設置をし、さらに、放流設備の下流側には通常設ける副ダムを設置をしないこととするなど、アユなどの魚類を始め多くの生き物の移動経路が確保できる構造としております。 　また、更なる環境影響の最小化、環境創出に向けまして、環境保全措置等の実施に向けた計画の具体化や、現地調査や現地での試行、実証、数値解析や実験による技術的検討への助言等をいただくことを目的としました有識者から成る川辺川の流水型ダムに係る環境保全対策アドバイザリー会議を設置をいたしまして、第一回を六月の十三日に開催をすることとしているところでございます。 　今後とも、このような場も活用しながら、環境影響の更なる低減や、並びに環境再生、創出に向けて取り組んでまいりたいと考えております。

○嘉田由紀子君　五千ページの報告書出しているんですよね。私たち、仲間と一緒に見てきましたけど、アユのことはアユに聞けということで、この五千ページ、どんなに御託を並べようが地元の漁師は納得しておりません。 　同じようなところで、質問三です。 　これは技術的な問題ですけれども、地形、地質が大変不安だということがございます。こちらの方はどうでしょうか。できるだけコンパクトな答弁お願いいたします。

○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えをいたします。 　川辺川の建設予定地につきましては、これまで地形、地質に関する調査を行いまして、非常に堅固な地質でございまして、ダム建設に必要な地盤強度やダム基礎地盤としての安定性を有していることを確認しておるところでございます。 　また、あわせまして、ダム本体を施工する際には、ダムの基礎地盤として適さない堆積物や岩盤の表面の風化した部分、これは掘削によりましてあらかじめ除去いたしまして、堅固な岩盤上に本体コンクリートを打設することといたしております。 　また、ダムの上流側の貯水池内の斜面でございますけれども、これにつきましては、洪水調節によって貯水位が上昇することによりまして、斜面内に水が浸透いたします。その後、貯水位が低下した際に斜面内に浸透した水の影響により地すべりが発生する可能性がございますので、ダム上流の斜面につきまして、文献調査でございますとか、地形図、航空写真による判読ですとか、現地に実際足を踏み入れて踏査を行ったり、地すべり等の対策が精査が必要だと判断した箇所につきましてはボーリングなど詳細な地質調査を現在行っております。安全性が確保できないと考えられる箇所がありましたら、必要な地すべり対策を実施し、安全性を確保してまいります。 　さらに、ダムを完成する前には一回水を試験的にためます。斜面の挙動について綿密な計測、監視を行いまして安全性の最終確認を行うこととしておりますので、引き続き、そういったことを御地元の方々にも御理解いただけるよう、これら調査や対策の進捗を踏まえ丁寧な説明に努めてまいりたいと思います。 　以上です。

○嘉田由紀子君　地元で本当に五十年見てきた方たちは納得をしておりません。 　今日一番のテーマは、最初も国交大臣言っていました、命を守る、これが大きな課題だと、目的だと。だから、ＢバイＣが一・〇以下でもということなんですが、これも国交大臣が、二〇二二年十一月四日で、川辺川ダムができたら百二十人から百十九人の命を救って一人になるということで、この命を守るのが大事な目的だと答弁してくださったんですけど、ここ、できるだけ手短にお願いできますか。国交大臣、御答弁お願いします。

○政府参考人（藤巻浩之君）　お答えをいたします。 　今御指摘のございました水害による想定死者数を推計するに当たりましては、水害の被害指標分析の手引というものがございます。この手引に基づきまして、浸水が想定される区域内の人口を基にいたしまして、年齢、これは六十五歳以上か六十五歳未満かといった年齢でございますとか、建物が一階建て、二階建て、あるいはそれ以上なのかといった階数、そういったものを考慮いたしました危険度ごとに人数を算出した上で、それらに避難率などを乗じまして想定死者数を推計することといたしております。 　川辺川の流水型ダムの効果につきましても、同じような考え方に基づきまして、今のところ、ダムが完成する時点、これは令和十七年度を想定しておりますけれども、その時点での川の河道の状態におきまして河川整備計画の目標とする洪水が発生したと仮定して、川辺川ダムがある場合、そしてない場合のそれぞれの浸水区域や浸水の深さ、これをシミュレーションで算出した上で、先ほど申し上げた手法を用いて想定死者数を推計したところでございます。 　このように、広く一般的に用いられている手引に沿った手法により推計しているところでございます。 　以上です。

○嘉田由紀子君　その広く一般的に用いられているフォーミュラというのは、皆さん知ってほしいんです。二〇〇四年のハリケーン・カトリーナが襲ったニューオーリンズの例なんです。私はこの元のフォーミュラを見てびっくりしました。ニューオーリンズはゼロメートル地帯です。ですから、ハザードマップに対して、一階家なのか二階家なのか、そしてどれだけの避難率かということで、この百二十人から百十九人救えるということを国交大臣が言ったわけですが。 　ちょっと、もうあと数分しかないので、資料三、四。まず、三は、この球磨川は大変な山です。どちらかというと、縫いぐるみのくまモンはいても熊はいません。昭和三十年代に広葉樹をほぼ絶滅させてしまって、熊が絶滅しました。それが資料三です。資料四。溺死者を調べるときには、こういう総合的な調査が必要です。 　資料五ですが、幸い、熊本県が、二〇二〇年七月四日、五十人の溺死者の個人情報を出してくださったので、私は地元の皆さんと一緒に一人ずつが何時何分どこで亡くなったのかということを調べて、それが資料六です。 　資料七。八代市坂本、最下流です。それから人吉市。ダムができた場合のダムの水位低減効果というのは大体、坂本ですと、それこそ一時、二時。それから、人吉ですと十時。そのはるか前に亡くなっているんです。 　資料八を御覧ください。人吉市で二十名亡くなっているんですが、川辺川ダムを造ったら水位が低下するという図がこの元図です。それに対して、それぞれの人が亡くなった時間を入れさせていただきました。十八人はもう七時から八時。ですから、ダムができても命は救えない。 　資料九が、七月四日の午後。これ見ると、あっ、そうか、ダムで水位下がったら命が救えるのかと思うかもしれませんが、資料十、御覧ください。このあふれたのは山から、支流からなんです。 　ということで、あと二分しかないのでまとめさせていただきますが、個別の地域ごとに溺死者を調べてほしいと熊本の蒲島知事にも申入れをいたしました。それから、国交省にも申入れをいたしました。 　それで、この川辺川ダムというのは、あいにく梅雨末期の東シナ海から来る豪雨、それから台風は南からです。この川辺川ダムは最上流にありますから、どちらにしろ、いろんな豪雨のパターンがありますが、ダムが効果発揮しにくい地勢的なところにあるんです。それを、あえて百二十人のうち百十九人救えると、ニューオーリンズのデータで国交大臣が公式に説明する、これ、国民をだましていませんか。 　私は、この川辺川ダムは三方悪しだと思っております。命を救う効果が極めて少ない、そして生態系破壊、それから最後には税金の無駄遣い。ここのところを、国交大臣、まとめて答弁いただけますか。

○国務大臣（中野洋昌君）　球磨川水系におきまして、令和三年三月に公表した球磨川水系の流域治水のプロジェクトというのがございます。そこでは、保水力の維持向上のため森林の整備と保全も行う、そして、中上流部では、川辺川ダムや市房ダム、遊水地、田んぼダムなど、できるだけ貯留をする対策も実施をすると。中下流部では、河道掘削等の河川の整備、宅地かさ上げや家屋移転などの町づくりなどを行うとともに、関係機関と連携をして必要な避難体制を確保するというところでございます。 　そういう意味では、国土交通省としましては、球磨川水域のこの流域治水のプロジェクト、しっかり推進をしていくということでございますので、様々な関係者の方があらゆる対策を総動員をしてしっかり流域治水ということで取組が推進をされるように、責任を持って取り組んでまいりたいと考えております。

○委員長（小西洋之君）　時間来ておりますが。簡潔に一言だけ。

○嘉田由紀子君　はい。 　流域治水をゼロから積み上げてきた研究者、そして、滋賀県で全国で初めて推進条例作りました。その当事者として、今国が言っている流域治水は残念ながらまがいものだということを最後に言わせていただきます。 　以上です。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日、午後からの委員会もよろしくお願いしたいと思います。 　まず最初に、国際観光旅客税についてお尋ねしたいと思います。 　直近でも、この国際観光旅客税の税収は約四百九十億円あるというふうに承知しておりますが、この中で、航空分野への予算配分、どういう分野に、どういったところにどの程度の予算が配分されているのか、その内訳を確認させていただきたいと思います。また、その航空分野への予算配分に対して航空局としてどう受け止めているのか。少ないとか、十分もらっていますというのか、まだまだこの辺を強化したいのでもう少しこの辺が幅があるといいなと。航空分野に限ってどう受け止めておられるのかというところも含めて、平岡局長から御答弁お願いしたいと思います。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　国際観光旅客税を活用した航空分野における事業としては、入管や税関といったいわゆるＣＩＱ官庁が実施しております円滑な出入国の環境整備に充てられているものがあるというふうに承知をしております。 　それ以外ということでお答えさせていただきますけれども、航空局におきましては、スマートレーンなどの先端技術の活用等により、旅客が行う諸手続や空港内外の動線などを抜本的に革新するいわゆるファストトラベル推進事業というものを実施しております。この事業の令和七年度の当初予算は約十六億円というふうになっているところでございます。 　訪日旅行者六千万人の受入れに向けましては、空港業務の人材確保が難しくなっていく中で、全国の空港において更なる生産性向上を行いつつ、ストレスフリーで快適な旅行環境の提供を進めていく必要があるというふうに考えております。 　このため、航空局といたしましては、各地域において拡大するこれらのニーズに対応して、今後とも必要な支援を行っていくことが求められるものというふうに認識しているところでございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　今、この国際観光旅客税は、出国一回に当たり千円徴収をされているというふうに伺っております。他国も同じような入国税とか出国税とか国際観光旅客税、名称はいろいろあるかもしれませんけれども、他国の水準はどの程度の金額になっているのか、ちょっとベンチマークをしたいので他国の状況について是非御答弁いただきたいと思います。

○政府参考人（平嶋隆司君）　各国の国際観光旅客税や出国税につきましては、それぞれの国、地域の実情に応じて設定されている面があり、一概に比較することは困難な面があると考えておりますけれども、一例として、円換算を今年の一月の為替レートを使って申し上げますと、例えば、韓国におきましては七千ウォン、約八百円、それからアメリカにつきましては二十二・九ドル、約三千五百円、オーストラリアにつきましては七十五ドル、約七千円というふうに承知しております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　今、韓国とアメリカとオーストラリア、それぞれ金額の幅は結構あるなというのを改めて確認させていただきましたが、中野大臣、どうですかね、日本の千円という水準。この水準をどう大臣のお立場で受け止めておられるのか。 　先ほど平岡局長の方からは、まさにインバウンドが非常に多くなって、午前中も京都のオーバーツーリズムの課題といったことも議論ありましたが、今後、やはりそうした海外から来るいろいろな観光客の皆さんに対して、ストレスフリーな空港の環境を整えていくとか利便性向上の更なる拡充といったことをやっていくためには、やはり財源も必要になってくるというふうに思っておりますので、今後の日本の観光立国というところをより強化していくためには、国際観光旅客税についてはもう少し金額を上げて、更なるおもてなしの体制強化、環境づくりといったところにつなげていくという考え方もあっていいのではないかというふうに思っておりますが、大臣のお立場で御見解をお聞かせいただきたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。 　御指摘のとおり、これから、二〇三〇年訪日外国人旅客数六千万人、消費額十五兆円、これが目標でありますので、これの受入れとやはり地域住民の生活の質という両立を確保するためには、オーバーツーリズム対策も必要でありますし、御指摘の空港等のストレスフリーな環境づくりや利便性向上というのは必要だというふうに思います。 　これまでも、国土交通省といたしまして、これは当然、国際観光旅客税の財源も活用しながら、こうしたオーバーツーリズム対策にも資する観光地の面的整備でありますとか、先ほど航空局長から空港におけるファストトラベルということを御説明をしていただきました。 　現在、まさに、先ほど申し上げたこの将来の目標に向けて、オーバーツーリズムの対策、空港のストレスフリーな環境づくり、利便性向上等も含めて何が必要な政策なのかということを盛り込む新しい観光立国推進基本計画というのを今年度末までに策定をするべく検討を進めていると、こういう状況でございます。 　国際観光旅客税どうするか、財源としてどうかとか水準がどうかとか、様々先生からも御指摘もいただきました。これ、この委員会でも、あるいは予算委員会等も含めて様々な御指摘を今いただいていると、そういう状況であるということは私も十分承知はしております。 　いずれにしても、現段階として国土交通省としては、引き続き、この観光立国推進基本計画の策定というところで、観光立国の実現に向けて必要な施策の検討というのをまずしっかり進めていきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。

○浜口誠君　大臣、ありがとうございました。 　三月末、今年度末に観光立国基本計画、閣議決定される予定だというふうに聞いておりますので、是非その中で様々な意見も聞いていただいてより良いものにしていただきたいと思いますし、また、財源面でも、いろんな御議論あるかと思いますけれども、しっかり、財源がないといろいろな活動できないということもまた事実だと思いますので、その点も含めて御検討をお願いをしたいというふうに思っております。 　続きまして、自動車整備士に関連してお伺いしたいと思います。 　まず最初は、日本に輸入される輸入車の整備、これが現場の方、相当今苦労されています。認証工場とか指定工場で自動車の整備行われるんですが、輸入車の高年式、とりわけ高年式の自動車整備マニュアルというのを要望しても、輸入車メーカーから、社内秘で出せないということで、このマニュアルが、車両情報が開示されなくて自動車整備ができないといった課題が指摘されております。結構前からこういう状況になっているので、何とか対応してほしいという要望は出されているようですけれども、一向に改善しないという現状だと聞いております。 　国産メーカーはちゃんとこの車両情報開示をして整備や車検の対応ができるようになっているんですけれども、輸入車に関しては是非、日本に輸入される車については、輸入メーカーに対して、しっかりとした車両情報の開示、これを国としてしっかり求めて、しないようだったら指導していくという姿勢が、対応が求められるというふうに思っておりますので、是非この点、改善をしていただきたいと思いますが、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　国内で使用される自動車は、適切な保守管理のためには当然、御指摘の輸入車も含めて、全国の自動車整備工場で広く整備ができないといけないと、そのためには、自動車整備工場が自動車ごとの整備マニュアルを入手できないといけない、これはまさに先生御指摘のとおりだというふうに思います。 　このような観点から、道路運送車両法では、整備マニュアルなど自動車の点検整備に必要となる技術情報について、整備事業者等に提供をすることが自動車製作者等に義務付けられているというところであります。ただ、昨年度、自動車整備工場を対象に調査を行わせていただきまして、この輸入車の整備マニュアルを入手できないといった声を多く寄せられているということでございます。 　このため、国土交通省では、自動車製作者等から整備事業者等への技術情報の提供がなされていないという相談が寄せられた場合には、自動車製作者等に対して事実確認を行いまして、必要な対応を行うように指導を今しているところでございます。 　さらに、今年度、自動車製作者等が法令に定めるところにより整備マニュアルを適切に提供しているか、より詳細な実態調査を行いまして、その結果を踏まえて、必要に応じて自動車製作者等に対する更なる対策というのをしっかり講じてまいりたいというふうに考えております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　本当に困っているそうです。技術情報なくて、どう整備していいのか。これ、安全に関わるので、乗っているユーザーの方の命の問題にもなっていく可能性がありますから、まさに国民の命守れないということになりますので、しっかりとした対応を、国産メーカーと同等のやっぱり対応を輸入車メーカーにしっかり求めていくというのは国の責務としてあるというふうに思っておりますので、是非、委員長、今後の輸入車に対する技術情報、整備マニュアル、どのような対応を取っているのか、委員会の方に報告を求めたいと思いますので、お取り計らいをお願いしたいと思います。

○委員長（小西洋之君）　ただいまの件につきましては、後刻理事会にて協議いたします。

○浜口誠君　続きまして、昨年の三月に、自動車整備士の皆さんの働きやすい・働きがいのある職場づくりに向けたガイドラインというのが昨年三月作っていただいて、私は結構期待しているんですね。それによって、職場の環境ですとか働き方とか、そういったものが大きく変わる一つのきっかけになればいいかというふうに思っております。 　そういったガイドラインが実際活用されているのかどうか、現時点でのこのガイドラインの活用状況について国土交通省はどう受け止めておられるのか、確認したいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありましたガイドラインの活用状況に関しまして、令和六年十二月から令和七年二月までアンケート調査を実施いたしました。それによりますと、全国の事業場の約一〇％から回答がありまして、そのうち約七割の事業場においてこのガイドラインを活用しているという回答がありました。 　また、アンケートに御回答いただいた事業場のうち幾つかの事業場から直接話を伺いましたところ、ガイドラインは自社の取組を検討する際に活用している、また、今後実施すべき取組例が複数掲載されていて参考になるといった好意的な御意見を頂戴した一方で、中小規模の事業者では実施困難な取組例も多い、また、各事業者の実態に合わせた内容も盛り込んでほしいといった改善を求める御意見も頂戴いたしました。 　このように、多くの事業者にガイドラインを活用いただいている一方、ガイドラインをより効果的に活用いただくためには、事業規模ですとか業態が異なる様々な事業者の実態を踏まえてこのガイドラインの改定していく必要があると考えております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　アンケートも取っていただいたということで、回答が一〇％というのはちょっと寂しいかなという気はしないでもないですけれども、回答していただいた方の七割からは高評価ということですので、しっかり周知していけばより活用していただけるガイドラインになっていく、また、一方で課題もあるということで、今年、このガイドラインの改定を予定されているというふうにも方針は示されているということは承知をしております。 　どのような問題意識を持ってこのガイドラインの改定、アップデートを図っていくのか、また、どういう形で周知をしてより幅広く活用していただく環境をつくっていくのか、そういった観点から、今後の国土交通省の取組を中野大臣から是非お伺いできればと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　ガイドラインにつきましては、先ほど局長も答弁したとおり、事業規模や業態が異なる様々な事業者の実態に十分に合っていないんじゃないかという、そういう一部使いづらいという、そういう問題意識ございます。 　このため、自社の現状を手軽に把握できる自己採点表の追加ですとか、事業規模や業態ごとのあるべき職場の考え方をもう一度整理をして公表するでありますとか、自社に直ちに採用できるような具体的な好事例を追加をするといった改定を行う予定でございます。 　また、更に多くの方に活用していただくという観点からは、やはり関係団体を通じた整備事業者に対する周知徹底でありますとか、経営者向けセミナー等の機会を捉えたガイドラインの理解促進ですとか、あるいは地方運輸局から各地域の整備業界の代表者の方に対するガイドラインの活用促進を協力依頼等も含めてやっていこうという予定でございます。 　国土交通省では、ガイドラインの改定と周知を着実に進めまして、自動車整備士の確保ということにしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、今回の改定も期待をしておりますので、しっかりと現場の皆さんの意見受け止めていただいてよりいいものにしていただくことが、自動車整備士の皆さんの働く職場をもっともっと良くしていくことにつながっていくと思いますので、是非しっかりとした周知、広報も含めて取り組んでいただきたいなというふうに思います。 　次は、二〇二二年のときに、自家用自動車の車検の確認項目、七十八項目、当時あったというふうに承知をしております。その中で、五項目については、これ、駐車ブレーキ等については、いわゆるＯＢＤと言われる車載式の診断装置、これを使って確認内容を見直していくといったことですとか、あるいは点火装置についても、二項目はもう時代の変化、車の変化に伴いまして確認項目から削除するという、いわゆるスクラップ・アンド・ビルドを二〇二二年のときにも実施をしていただきました。まさに、こうした車検の項目、これ車も変わってきていますし、また整備士の皆さんの働き方改革にもこれすごくつながっていく取組だというふうに思っておりますので、不断の見直しをしっかりとしていただきたいというふうに思います。 　一方で、これ安全面のやっぱり確保というのが大前提ですので、しっかり安全に支障のない形で、より効率的でより整備士の皆さんの立場に立った見直しというのをこれからもやっていただきたいなというふうに思いますが、今後この車検の確認項目の見直しについてどのような考え方で対応していくのか、その点を中野大臣から御見解をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　委員の問題意識、非常に、まさに御指摘のとおりかというふうに思っております。 　自動車の高度化、電動化などの変化ございまして、そして自動車整備士としても働き方改革や生産性の向上もしないといけないということで、自動車の点検整備方法については不断の見直しが重要であるというふうに認識をしております。 　先ほども御紹介いただきました、国土交通省では、自動車の定期点検項目につきまして令和四年度に改正を行いまして、令和五年の七月から点火装置、点検項目から削除いたしまして、そして、タイヤ空気圧等の確認においては、従来の空気圧を直接確認をするという測定方法に代えましてコンピューターによる電子的な点検整備方法、いわゆるスキャンツールによる確認を認めるという見直しを行ってきたところでございます。 　さらに、このスキャンツール等による確認でもよいこととするものといたしまして、ブレーキや排出ガス等発散防止装置を加えるという改正を予定をしているところでございます。 　これら一連の点検項目の見直しによりまして、作業時間の削減が可能となり、自動車整備士の労働時間の改善にも資するものと考えております。 　引き続き、また今後、関係者の皆様からまた御意見もお伺いをしながら、当然、安全確保を大前提とした上で、合理的な自動車整備方法の在り方につきまして検討を進めてまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　私も、自動車整備士、メカニック、エンジニアの方といろいろ意見交換すると、いろんな車検項目について、これもう要らないんじゃないですかとか、もうこれやり方変えたらどうですか、要は頻度ですね、要は、最初の車検のときは要らないんじゃないですか、二回目以降でいいんじゃないですかみたいな間隔、頻度、こういったところも含めて、是非、現場の整備士の皆さんの御意見も聞いていただきながら、業界の皆さん、そして国土交通省との間でこの車検の確認項目の見直しというのは引き続き取り組んでいただきたいというふうに思っております。 　また、自動車整備業界がいろいろ環境も変わってきている中で、事業規制のアップデートということにも取り組んでいただくというふうに聞いております。 　その中には、自動車整備士の皆さんの実務経験年数の短縮、こういったものも織り込まれているというふうに承知しておりますが、具体的にどのような実務経験年数の見直しに今後取り組んでいくのか、それでもちゃんとしたスキルを確保できるという認識なのかどうか、その点も含めて御答弁をお願いしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　自動車整備士資格の取得のためには、国の指定を受けた専門学校等を修了する場合を除きましては、一定の実務経験が必要だというのが今の仕組みであります。例えば、二級自動車整備士は三年、三級の自動車整備士は一年の実務経験が求められております。他方で、自動車整備士を志す方々にとっては、この期間が長過ぎるために自動車整備士になることを断念してしまうケースもあるという声も寄せられているところでございます。 　さらに、加えて、他方で、電子化が進む最近の自動車においては、従来の機械的な作業に代えて、座学によりこれは主にやはり修得する電気や電子に関する知識の重要性も増していると、こういうところもあると思います。 　こうした問題意識から、今般、二級、三級、特殊自動車整備士について必要な実務経験を短縮をする省令改正を予定をしているとともに、引き続き、地域の整備工場が実施をする新技術に関する勉強会費用の支援を行ってまいりたいと思います。 　国土交通省としましては、この改正のほか、令和九年四月から開始をいたします自動車整備士の新資格制度、新しい資格制度も併せまして、自動車整備士の資格をより魅力的なものとしてまいります。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　まさに整備士の皆さんから見たときに、この整備士という仕事が魅力あるものになっていくというのが若い皆さんが整備士を目指す上では非常に重要な観点かなというふうに思っておりますので、まさに実務経験についても、実態も踏まえて、より整備士の人たちが次にチャレンジしようという、やっぱり資格が上がっていくとモチベーションも高まってやりがいも感じていただけるというふうに思っておりますので、整備士不足の中で整備士の方をしっかりと確保していく上でも大変重要な取組になっていくというふうに思っていますし、また、令和九年四月からは新資格制度に段階的に移行するということも聞いておりますので、しっかりこの新しい資格制度への移行も円滑に進むように取り組んでいただきたいというふうに思っております。 　最後ですけれども、もう一つ、最後は、大型の指定工場の最低の工員人数について、今、五人のものを四人に緩和すると、要件の緩和ということが予定されているというふうに思っております。 　なぜこういうことが可能なのかということと、大型だけではなくて、中型、小型、二輪の指定工場の最低工員数については緩和はしないということですが、将来どういった環境が整えば中型、小型、二輪の指定工場の最低工員数の緩和も可能なのか、その辺の今後の対応についても併せてお答えをいただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御質問のありました指定工場の最低工員数、これは、点検整備、検査における分業体制を考慮して定められております。大型車を扱う指定工場におきましては、御指摘のとおり、五人以上と定められております。 　近年、人手不足で最低工員数を満たせずに、大型車の指定を返上する事業者も生じていることから、大型車の指定工場の最低工員数について見直しの要望を受けております。 　国土交通省では、この要望につきまして検討を行って、電動クレーンのように大型車の整備作業の省力化に資する設備や機器の導入が進んでいて、作業環境が変化し、業務効率化が図られているといった実態を踏まえまして、大型車の指定工場において、省力化設備、機器が導入されているなど一定の要件を満たす場合は、最低工員数を四人以上とする改正を行う予定でございます。 　一方、御指摘のありました中型、小型、二輪の指定工場の最低工員数見直しにつきましては、省力化設備の普及が余り進んでいないなど、見直しに必要な環境が整っていないことから、今の時点では改正を予定しておりません。 　今後、人手不足や省力化設備の普及の状況を見ながら、適時適切に見直しが実施されるように取り組んでまいります。

○浜口誠君　ありがとうございました。是非よろしくお願い申し上げます。 　ありがとうございます。

○大門実紀史君　大門です。 　リースバック問題の三回目をやらせていただきます。今日は、具体的にどう被害を食い止めるかという観点で質問させていただきます。 　この問題、四月に取り上げたんですけど、その後、朝の、羽鳥慎一さんですかね、「モーニングショー」とかではこの問題の特集をやられまして、昨日の朝日の夕刊含めて連日のようにどこかの全国紙で取り上げられてきている問題でございます。 　何かトラブルが、トラブル、被害が広がっているというよりも、顕在化してきたというか、目に見えるようになってきているんではないかということを感じます。国民生活センターもつい最近、新たな注意喚起の資料も出されております。 　改めて、リースバック、一言だけ申し上げますと、何らかの理由で現金が必要になると。例えば高齢者の方ですと、年金では食べられないと、でも自宅はお持ちだと。で、自宅を売って現金化して生活費に充てて、ただ、売った後でも家賃払えばそこに住めますよと言われてやるわけですが、実は住めなくって追い出されるということがこの間起きているわけですね。 　資料の一枚目に、とにかく問題が様々起きて、国民生活センターもこういう資料を五月の終わりに出されました。それだけ社会問題になっているということで、特に高齢者あるいは認知症の方をターゲットに、よく分からない人を相手に無理やり契約させるということがあるわけですね。 　是非これは、国交省、今日は消費者庁からわざわざ審議官来てもらっていますけど、関係省庁といいますか、政府を挙げて、やっぱり高齢者の方々や障害のある方々、認知症の方々がターゲットになっておりますので、みんなで対策を考えていただきたいということで質問したいと思いますけれども。 　まず申し上げたいのは、この二枚目の国民生活センターの、まさにタイトルになっているんですけど、そのままずっと住み続けられますよと言われて、話を聞いて契約までさせられると。住み続けられますよということなんですね。これが違うんじゃないかと、これに注意してくださいということで、国民生活センターがこういうものを出しているわけでございます。下のグラフは、いかに急激に相談が増えているかということなんですけれども。 　で、調べてみたんですね。そしたら、まさに不動産各社が今インターネット広告やっていますけど、リースバックの、かなり問題がありますね。もう名前、もう超有名な、みんなが知っているような不動産大手のインターネット広告は、売却後も住み続けられますということがはっきり、それだけタイトルになっていますよね。中身見るとおかしいんですよね。不動産契約と同時に定期建物賃貸借契約を締結し、借主になることで住み続けられます。これ、矛盾ですよね。定期建物賃貸借契約だから、一定のところで契約終わるわけですね。更新することはあるかも分かりませんが、住み続けられる普通の賃貸借契約と違うのにこういう書き方で、よく分からない人は、定期も普通も分からないから、そうかなと思って、住み続けられると思っちゃうんでしょうね。 　もう一つ見たら、皆さんもお持ちかも分かりませんが、超有名なカード会社です。私、持っております。そのカード会社が不動産もやっておりまして、またまたずっと住み続けられるという広告を出しております。ただし書に、原則として普通賃貸借契約となるためにお客様が希望される間ずっと住み続けられますと言い切っております。更新手数料は掛かりません。その後に、御希望の場合には定期賃貸借契約にすることも可能ですと。何言っているか分からないですよね。これそのものが虚偽だと思います。実際、この会社の口コミを見ますと、定期賃貸借契約のために更新ができないと、だから不安だという声が殺到しておりまして、本当に超有名なカード会社でこんな苦情が殺到しているのが今の状況ですね。 　したがって、大手不動産会社、ほかも同じような広告を出しております。実際は、全て定期賃貸借契約、つまりはもう一年なり二年なり三年、決まっちゃうわけですね。その後、更新の保証はないわけですよね。大体二、三年後に更新で、そのときには出ていってくれと言われると。家賃も値上げされて、家賃が高くて払えないので出ていくというようなことがあるのに、この広告では住み続けられますと、いかにも普通賃貸借契約のように宣伝をしております。それで、国民生活センターに相談が急増していて、こういう注意喚起の文章が出ているんだと思いますよね。 　これは、住み続けられる保証は何もないのに、むしろ定期賃貸借契約なのに住み続けられるということを言い切っている広告、これは特定商取引法なのか景品表示法なのか分かりませんが、消費者庁に伺いますが、これ誇大広告に当たるんじゃないかと思いますけど、いかがですか。

○政府参考人（田中久美子君）　御指摘の景品表示法でございますけれども、事業者が自己の供給する商品又は役務、その内容につきまして実際のものよりも著しく優良であると示す表示や、商品又は役務の取引条件について実際のものよりも著しく有利であると一般消費者に誤認される表示を禁止をしております。 　消費者庁といたしましては、引き続き、景品表示法に違反するおそれのある具体的な事実に接した場合には、法と証拠に基づきまして適切に対応してまいりたいと考えております。

○大門実紀史君　これはインターネットですぐ分かりますので、すぐチェックしてほしいと思います。 　国交省にも伺いますが、宅建業法でも誇大広告は禁止されているはずだと思うんですが、これ問題ではありませんか。

○政府参考人（平田研君）　お答え申し上げます。 　宅建業法におきましては、宅建業者が行う広告について、業務で取り扱う個々の具体的な物件に関し、著しく事実に相違する表示をしたり、実際のものよりも有利であると人に誤認させるような表示をするなどの誇大広告等を禁止をしているところでございます。 　他方で、宅建業者が行う広告であっても、個々の具体的な物件に関するもの以外の表示につきましては宅建業法による規制の対象ではございませんけれども、先ほど消費者庁から御答弁がありましたとおり、景品表示法におきまして、事業者が自己の供給する商品又は役務の内容について実際のものよりも著しく優良であると示す表示や、商品又は役務の取引条件について実際のものよりも著しく有利であると一般消費者に誤認される表示が禁止されていると承知をしております。 　このように、リースバックに関するものも含めまして、宅建業者が行う広告については、宅建業法と景品表示法の二つの法律に基づき規制がされているところでございまして、これらの規制の内容等について消費者庁と連携をしながら、宅建業者に対し必要な周知や指導監督を行ってまいります。

○大門実紀史君　私も見ましたら、宅建業法の三十二条ですかね、要するに、昭和二十七年制定の宅建業法の第三十二条に誇大広告禁止というのは一応あるんですけれど、今御説明あったとおり、物件についての誇大広告ということで、こういうリースバックのような商法といいますかやり方については想定していないわけですよね。当然ですよね、昭和二十七年でございますから、こういう新しい、何といいますかね、やり方というのはもう想定していないから、誇大広告の範疇にも入っていないと。 　したがって、思うのは、もうどんどんどんどんこういう新しいやり方が広がっておりますので、その宅建業法の誇大広告は、昔なら物件だけですよね、もう物件を超えて、宅建業者がやる営業行為についての誇大広告などもこれからはやっぱり対象に考えていくべきではないかと。時代が変わっておりますのでね。 　今言っていただいたように、そうはいっても、消費者庁がチェックをして、ちょっとおかしいということで、代わりに消費者庁から勧告というんですか、何かあった場合、それにその業者が従わなかった場合、これは宅建業法として指導できる対象になるということで、確認ですけど、そういう考え方でよろしいですか。

○政府参考人（平田研君）　景品表示法の方の対応いかんにもよりますけれども、宅建業法の中でも、他法令に違反した場合、これは指導監督の対象になり得ますので、その事案に応じて判断をするということになろうかと思います。

○大門実紀史君　私は、この広告を出している全部大手がちょっとひどいやり方やっているとは思わないんで、是非広告のところでちょっと事実と違うのがあればすぐ直してもらいたいなと思うわけでありますので、そういう意味では、消費者庁が、どう考えても事実と違いますので、きちっとした指導をしてもらって、従わない場合、それで是正されれば入口はまだいいんですけど、従わない場合は、今おっしゃったように、宅建業法上必要な指導をしてもらいたいというふうに思います。 　もう一つは、四月にこの委員会で取り上げたリースバックの企業なんですけれども、その企業の顧客説明用の資料を入手をいたしまして、リースバックの概要、つまり勧誘するときに直接見せながら説明する資料ですよね、その資料を手に入れましたけれども、リースバックのメリットしか書いてございません、書いてございません。 　いろいろもう、国民生活センターのこの中にいっぱいいろんな相談ありますけれど、例えば売却価格が相場より安くなるということ、家賃が相場より高くなるということですね。これはやっぱり、高齢者の方が多いから、高めに取るとか更新のときに値上げするとかいろいろあって家賃が相場より高くなるということと、先ほど申し上げたように、定期賃貸借契約なのでずっと住み続けられる保証はないということが何も書いていないわけですね。もう住み続けられると思い込んで、分からない高齢者の方はそのままサインしてしまうということになるわけですね。 　これは、事業者として、宅建業者として故意に伝えるべき事実を告げていない、宅建業法の四十七条違反になるんではないかと思いますが、一般論で結構ですが、いかがでしょうか。

○政府参考人（平田研君）　宅建業法におきましては、宅建業者に対し、取引の相手方にとってデメリットとなることも含めまして、相手方の判断に重要な影響を及ぼすこととなる事実を故意に告げないことや、事実に反する内容を告げることを禁止をしているところでございます。 　リースバックに関する業務について申し上げますと、例えば売却後の賃料ですとか、先ほど委員からも御指摘ございましたけれども、普通賃貸借契約なのか、あるいは定期賃貸借契約なのか、そういった事項が住宅の売主にとりましては契約を締結するかどうかの判断に重要な影響を及ぼすこととなる事実に該当すると考えられますので、宅建業者として、これらの点について、住宅の売主に対しては告知をすることが求められることになります。

○大門実紀史君　是非、そういう通達なりなんなりを検討してほしいなというふうに思います。平気で行われておりますので、特に高齢者が多いので、言わなきゃ、聞かれれば答えるらしいですけど、聞かなければ何も説明しないというのが現場の実態だそうでございます。 　もう一つは、特に被害者が弁護士さんに訴えた場合などで一番要望になっているのは、弁護士会からも出ておりますけど、クーリングオフ制度を導入してほしいと。 　例えば、一つの事例聞きましたけど、八十六歳の方で、子供がいらっしゃるんですけれども、何回か勧誘に来て、一人のお子さんが立ち会ったらしいんだけど、それでサインしちゃったらしいんですけど、しつこく来るんでね、もう一人の娘さんの方がおかしいと、こんなのおかしいといって事業者に言ったら、違約金が掛かりますということで契約が解約できなかったと。こういうケースは、クーリングオフ制度があれば解約できるわけですよね。そういう点が、そういうケースが非常に多いので、クーリングオフ制度を導入してほしいという声があります。 　今、宅建業法においては、三十七条の二ですかね、押し買い、買い取る、買い取る方を強引にやるんじゃなくて、強引に売られる場合ですね、押売ですね、この場合はクーリングオフができるように書かれておりますけど、無理に買い取る、これについてはクーリングオフがないんですよね。これ、なぜないんでしょうか。

○政府参考人（平田研君）　御指摘の宅建業法におけますクーリングオフ制度の状況でございますけれども、不動産の買取りの場合には、リースバック以外にも宅建業者の様々な業務において行われているということのほかに、買取り後に転売された場合に第三者をどう保護するか、あるいは不動産登記制度等の不動産固有の制度との整理をどうするか、そういった多岐にわたる論点もあることから、現状では法制度上措置をされておりません。 　これらにつきましては、宅建業法の目的である取引の相手方の保護、それと不動産の流通の円滑化、双方の面から慎重に考慮していく必要があるかと考えております。

○大門実紀史君　こういう業者は、悪質な場合は、もう契約したらすぐ転売するんですね。リースバックが間に合わない場合も起こるから、リースバックだけで全て解決とは言いませんけれど、少なくとも通常の取引だったら、リースバックで家族が気が付いて、高齢者の場合ですね、大抵そうですよね、消費者庁よく御存じですけど、高齢者の被害というのは家族が気が付いて、クーリングオフで助かる場合があるわけですよね。 　この経過を見ますと、この第三十七条の二のクーリングオフが規定された経過というのは、昭和五十年頃、宅建業者がお客さんを温泉とかに連れていって、別荘地とか山林を営業所以外の場所で強引に売り付けて、被害が広がったと。ただ、判こ押しているので、後から売買契約を撤回できないので、たくさんの被害者が泣き寝入りになったという事例があったわけですね。ところが、そのときはもうそれしか対応しようがなかったと。で、昭和五十五年に、消費者庁ができる前ですけれども、割賦販売法の中にクーリングオフ制度が導入されたので、そういう仕組みを不動産取引にも入れようということになったわけですね。 　申し上げたいことは、その消費者被害の世界があって、不動産取引にもそれを導入するということでいえば、私、これ関わりましたけど、平成二十四年に強引な貴金属の買取り被害が頻発して、訪問販売ですね、無理な、貴金属を安く無理に買い取るわけですね、押売じゃなくて買い取るんですね。これにクーリングオフ入れられたわけでありますので、それを考えますと、この事例が起きておりますから、不動産の無理な買取り、押し買いにもクーリングオフ制度を検討していくべき、流れは別に過去もそうだったんだから、検討してもいいんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（平田研君）　クーリングオフ制度の在り方についての検討でございますけれども、先ほど御答弁申し上げたような論点もございますので、そういった論点を考慮しながら慎重に検討する必要があろうかと考えております。 　他方で、リースバックによるトラブルを防ぐことは重要な課題であると認識しておりまして、早期に実施できる取組として、新たにリースバックに関する取引の注意点を指さし確認できるチェックリストを作成しまして、消費者庁とも連携の上、高齢者を始めとする消費者に対する注意喚起を強化することとしております。 　あわせて、宅建業者に対する対応としまして、先ほども御答弁を申し上げました広告ですとかあるいは契約の説明、そういったことに関しまして、宅建業者として求められる対応について改めて周知徹底を図るとともに、個々の事業者に対しては事案に応じまして適切に指導監督を行うなど、関係省庁と連携の上、様々取組を総合的に講じてまいりたいと考えております。

○大門実紀史君　ありがとうございます。 　私、四月に取り上げたときに、すぐちょっと該当企業にヒアリングもしていただいて、頑張っていただいているのは分かっております。ただ、ちょっとこの間レクを、レクチャーしていると、国交省の役人さんと消費者庁の役人さん両方レクやると、どうも、それは国交省の仕事じゃないですかと、これは消費者庁の仕事じゃないですかというのがちょっと感じられて残念なんですね。もうこれは、どちらの省庁も自ら解決するというぐらいに前のめりにやっていただかないといけない課題ではないかと思います。 　そういう点で、わざわざ済みません、忙しいのに消費者庁の藤本審議官に来ていただきまして。 　リースバック被害は高齢者被害が多いですよね。消費者問題そのものというのもあります。やっぱり宅建業法ありますから、業者の指導監督は国交省というのはあることはありますけれども、高齢者被害というカテゴリーではかなりいろんなことが起きておりますので、そういう点も含めて、この問題は特に、あれこれの一つにしないで、あるいは国交省問題ともしないで、消費者庁としても主体的にちょっと分析とか手だてを考えてほしいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（藤本武士君）　お答えいたします。 　高齢者などを狙った不動産業者による悪質な押し買いによる消費者トラブルが発生していることはもちろん我々も承知しておりまして、重要な課題と認識をしております。今日も委員から配付いただいていますけれども、国民生活センターにおきましても強引に進められるリースバック契約への注意喚起を行っているところであります。 　消費者庁といたしましても、国土交通省など関係省庁と連携を密にして、消費者への注意喚起と厳正な法執行等を行いまして消費者被害の拡大防止に取り組んでいるところですが、引き続き、悪質商法や消費者被害の状況を注視し、関係者、国交省とも広く意見交換や情報収集を行いつつ、必要な対応を行ってまいりたいと考えております。

○大門実紀史君　是非、消費者庁と国交省共同で取り組んでほしいなと思います。 　最後に、大臣に、本当にいろいろ言っても国交省管轄下の宅建業者がやっていることなので、やっぱりそうはいっても国交省が主体的にこの問題取り組んでいっていただきたいというふうに思います。やっぱり、国交省の中でもチームをつくってもらったりして、実態の把握と何ができるのかということを取り急ぎ、被害が今日も広がっておりますので、お願いしたいと思います。一言いただければと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　リースバック、様々御指摘いただきました。 　当然、健全なリースバック自体は柔軟な住み替えを可能とするという、そういうものではございますが、他方で、高齢者等のトラブルを防ぐことも、それは非常に大きな課題であります、国民生活センターへの相談も増えておりますので。そのために、十分内容を御理解いただかないといけないということで、これは令和四年にガイドブックを作成をして周知をさせていただいているということもございます。 　今日、クーリングオフ制度の議論もいたしました。これは、実態の把握、正確な把握を進めつつ、また他方で、買取り後に転売された場合の第三者の保護など、これは慎重に考慮する必要があるという、そういう論点もございます。 　他方で、宅建業法に基づく対応というのはやはり徹底をすることが重要だというふうにも思いますので、先ほどの広告や契約の説明、あるいは宅建業者に求められる対応、これを改めて周知徹底をさせていただきますし、個々の事業者に対して必要に応じて適切に指導監督もしっかりやってまいりたいと思います。 　また、関係省庁とも連携の上、総合的に対策に取り組んでまいりたいと思います。

○大門実紀史君　終わります。ありがとうございました。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　初めに、視覚障害者の方の踏切事故の対策について質問します。 　資料一を御覧ください。令和三年八月に、静岡県三島市で、視覚障害者の方が踏切で列車にはねられ死亡した事故がありました。また、資料二の、令和四年四月には、奈良県の大和郡山市の踏切で視覚障害者の方が特急列車にはねられて死亡する事故がありました。その方は、踏切内にいることが分からず、逃げることができずに亡くなってしまったと言われております。 　これら痛ましい事故が起きた踏切にはいずれも点字ブロックが設置されておらず、踏切内で自分の位置を知るすべがなく事故に巻き込まれてしまったということです。このような事故が頻発している中で、国交省は、令和五年に検討会を設置し、令和六年一月のガイドラインの改定では、踏切内の点字ブロックを推進しています。 　しかし、全国三万か所の踏切のうち、今年の三月時点では六十六か所の点字ブロックの設置にとどまり、事故が頻発しているにもかかわらず設置が進んでいない現状にあります。 　国交省は、踏切事故の改善が進まない理由の一つとして、鉄道事業者と道路管理者の協議が難航していると言っていますが、そのことを把握しているのであれば、国交省が主導となって早急に三者での協議を行う必要があると考えます。また、これらの協議を行う際には、視覚障害者の方しか分からない視点を反映するためにも、障害当事者の方の参画を重視しての協議の場を設定していただきたいと思いますが、大臣のお考えをお聞かせください。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　踏切道内における点字ブロックの設置につきましては、バリアフリー法に基づく特定道路上の踏切道や視覚障害者団体からの御要望などの地域ニーズに、地域のニーズのある踏切道につきまして、踏切法に基づき三百六十一か所を指定をし、優先的に対策を進めているところでございます。 　一方、確かに、道路管理者や鉄道事業者との間で整備主体や維持管理、費用負担などに関して協議が長期化するなどの理由により対策が進んでいない箇所もあるというふうにも聞いているところであります。踏切法に基づきまして、道路管理者、鉄道事業者、自治体が参画する踏切道改良協議会が設置されておりますので、国土交通省としましては、この協議会に参画をして、円滑に協議が進むように、好事例の共有など積極的に取り組んでいるところでございます。 　お尋ねの視覚障害者の参画につきましては、例えば、視覚障害者団体や学識経験者などで構成をするワーキンググループでの御議論を踏まえまして、踏切道内の点字ブロックの設置に関するガイドラインを策定をしているほか、踏切法に基づく指定の対象となる特定道路や地域ニーズのある踏切道の選定に関しましては、視覚障害者団体の意見をお聞きして選定を行うなど、様々な場面で視覚障害者の御意見を伺いながら対策を進めているところであります。 　引き続き、自治体の福祉部局等とも連携をしつつ、当事者の御意見の把握に努め、踏切道内の点字ブロックの設置を着実に進めてまいりたいと思います。

○木村英子君　ありがとうございます。 　事故が起こる前に対策を進めていただけたらと思っております。 　次に、学校のバリアフリーについて質問します。 　現在、文科省ではインクルーシブ教育を推進しているところですが、障害児が普通学校あるいは普通学級に通いたくても、エレベーターなどの学校のバリアフリー化が整備されていない学校が多く、入学できないといった障害児もいます。ある自治体では予算が組まれているのに学校にエレベーターが設置できず、入学できるか不安を抱えている児童の関係者からの相談がありました。その理由にエレベーターの調達ができないということが言われていますが、学校生活はどの子にとっても社会へ出るための基礎を養う重要な時期ですから、障害のある子も障害のない子もコミュニケーションの機会というのが大事ですが、それを奪うことは子供たちの教育を受ける権利を奪うことになってしまいます。 　そして、そのような問題は学校だけではなく、資料三の品川区で、新庁舎について、エレベーターなどの納期遅延が全国的に発生しているため工期の見直しをしたというところもあり、各自治体の庁舎などの工期遅れの事例も発生しています。 　このような状況を解決するために、国交省は文科省など各省庁と連携をしてエレベーター不足について調査を行い、原因を突き止めた上で、早急にエレベーターの設置ができるように働きかけをしてもらいたいと思っていますが、文科省と国交省の順番でお答えをお願いしたいと思います。

○政府参考人（金光謙一郎君）　お答え申し上げます。 　学校へのエレベーターの設置は、障害を持った児童生徒の学習機会の確保という観点から重要であると認識しております。 　一部の自治体からは、エレベーター工事の担い手不足などにより学校におけるエレベーターの整備に時間が掛かっている状況もあるとお聞きをしております。 　このような状況も踏まえまして、文部科学省といたしましては、学校設置者に対し、整備に掛かる期間も考慮しながら、要配慮児童生徒の入学予定情報を早期に収集し、あらゆる機会を捉えて学校施設のバリアフリー化を図るよう要請いたしているところでございます。 　今後とも、国土交通省とも連携しつつ、学校のバリアフリー化に取り組んでまいります。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　建築物のバリアフリー化を進める上で、エレベーター等の昇降機は重要な設備であるというふうに認識をいたしております。 　委員御指摘のエレベーター設置の工期の遅れの背景などについて関係団体等に確認をしたところ、工事の担い手が不足していることや機器の製造に時間を要していることなどが原因となっていると考えられる、その結果、自治体が発注するエレベーター工事の工期が実際の工期より短くなり、入札できないケースがあるなどの話を聴取をしたところでございます。 　引き続き、実態の把握に努めますとともに、エレベーター関係団体に対して担い手不足等への対応を働きかけるなど、エレベーターの設置の円滑化に取り組んでまいります。

○木村英子君　ありがとうございます。 　子供たちが早くエレベーターを使って学校に通えるようにお願いいたします。 　次に、バリアフリートイレについて質問します。 　障害者にとって、私もそうですけれども、外出するときにトイレ問題は悩みの種となっています。 　私が二〇一九年に議員になって初めての質疑でもこの車椅子用トイレの質問をさせていただきました。そのときから比べると、車椅子の人が入れる利用しやすいトイレというのは増えてきたとは思っています。令和三年には当事者参画による協議会なども始まり、建築設計標準も改正され、大型の車椅子の利用者の方がトイレ内で回転できるように直径百八十センチ以上の回転スペースが設けられるなど、介護者を伴っても入りやすく、利用しやすくなっています。しかし、まだまだ十分なバリアフリートイレの個数の確保ができていないということとか、あとトイレの機能などについても様々まだまだ課題が山積しているところです。 　例えば、バリアフリートイレのドアについてですけれども、ドアは様々なタイプがあります。手動で施錠するタイプ、ボタン式、手かざしセンサー式などがありますが、資料四では、一定の時間がたつと解錠され、トイレをしている最中に突然ドアが開いてしまうということがありまして、プライバシーが著しく侵害される事態が起こっています。 　このようなトイレのドアの開閉時間は、一番短いところでは十五分で、多くは三十分となっています。介護の必要な障害者の場合、それぞれトイレの所要時間が様々でして、例えば、介護者が二人必要な方とかですと十五分や三十分ではとても足りない人が多くいます。そもそも、時間制限のあるトイレは、いつドアが開いてしまうか不安で、安心してトイレを利用することはできません。トイレという最もプライバシーが守られなければならないはずの場所で時間制限が掛けられ、障害者のプライバシーや尊厳が軽んじられる、このような行為は許されることではありません。 　国交省が令和三年三月に出した共生社会におけるトイレの環境整備に関する調査研究では、重度障害者等の場合、トイレの使用時間が通常よりも長くなる事態があるため、非常時対応や防犯のために時間制限により自動的に解錠される設定とする場合には、こうした利用者の実態も考慮して解錠時間を長めに設定することが望ましい、また、万が一、利用時間が長く通報等が行われた場合には、戸を開ける際には、中の利用者へのあらかじめの声掛けや、応答がなかった場合であっても動作確認等を行うなど、利用者の尊厳が十分に守られるよう最大限の配慮を行う必要があると書いてあります。また、ガイドラインでも、解錠時間を長めに設定することが望ましいとも書いてあります。 　しかし、実際には、いまだに時間がたつと自動で扉が開いてしまったり、外から開けられるようになってしまうことも多く、障害者たちのプライバシーが侵害されて、このようなガイドラインが守られていません。 　健常者の方が入るトイレのドアが突然開いてしまうということはあり得ないことですから、障害者の方が利用するバリアフリートイレについても、非常時にはまず戸をノックして声を掛けたり、インターホンがある場合には声で確認を行うなど、プライバシーに十分に配慮していただきたいと思います。そして、時間設定についてはすぐにでも変えられると思いますので、検討を待たずに早急に改善に取り組んでいただきたいというふうに思っています。 　また、ガイドラインでは、解錠時間を長めに設定することが望ましいと書いてありますが、障害者の方のプライバシーへの配慮の記載が不十分だと思いますので、ガイドラインの見直しも含め、障害者の方たちが安心してバリアフリートイレを利用できるように改善していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。

○国務大臣（中野洋昌君）　御指摘のバリアフリートイレの中には、内部で倒れて動けないなどの非常時に対応する必要性などから、一定時間が経過をすると自動的に解錠されるような仕組みのあるものがあるというふうに承知をしております。しかし、自動解錠の仕組みが必要であるにしても、バリアフリートイレを利用される障害者の方の尊厳ができる限り守られるよう、十分な配慮が必要であるということは当然のことであるというふうに考えます。 　このため、内部における非常事態の発生を想定をして、事前に設定した時間が経過した場合であっても、扉を開けようとする際には留意が必要な事項につきまして、ガイドラインの中に記載をするという方向で検討してまいりたいと思います。このガイドラインへの記載の検討は、当事者の御意見も伺うなど、丁寧に進めてまいりたいというふうに思います。 　他方で、やはり少しでも早く障害者の方の尊厳を守ることができるようにということで、やはり、国土交通省の方から施設管理者に対しまして、利用者への声掛けなどなく扉を開くことのないようにということは速やかに要請をしてまいりたいというふうに思います。

○木村英子君　ありがとうございます。 　じゃ、早急にトイレの問題も解決していただきたいと思いますが、また次の質問もトイレになりますけれども、次はバリアフリートイレに設置されている大型の介助用ベッド、いわゆるユニバーサルシートについて質問したいと思います。 　障害者の方には、トイレをする際に大きな介助用ベッドが必要な方がいます。しかし、国交省の旅客施設のバリアフリーガイドラインには、大型のベッドを設置することが望ましいとされておりますが、まだまだユニバーサルシートの設置は進んでいません。 　資料六を御覧ください。当事者から国交省に対して、令和四年に要望書が提出されています。また、資料七では、神奈川県では令和六年十月一日以降に新築する官公庁や公園、大型の商業施設へユニバーサルシートの設置を義務化する条例を作っており、ユニバーサルシートの推進が図られています。 　このように、各自治体の取組も踏まえて、国交省としてもユニバーサルシートの設置を推進していただきたいと思いますし、これも義務化なども含めて、そしてその義務化を含める場合にも、当事者の意見というのはとても必要だと思いますので、当事者を交えた検討会も行うべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　ユニバーサルシートにつきましてお答えを申し上げます。 　介助が必要な高齢者や障害者等が安心して外出できるようにするためには、国土交通省では、バリアフリーのガイドラインに、おむつ交換等に不可欠なユニバーサルシートの設計例や配慮事項などを明記をして設置を推奨をしております。 　令和四年度に設置状況を調査をいたしました。回答のあった施設における設置率は、鉄道駅で約二割、商業施設で約三割、空港で約八割などとなっております。また、令和四年度以降も、都営地下鉄や多摩都市モノレールで設置駅の拡大というのを確認をしているところであります。 　御指摘の神奈川県の条例では、一定規模以上の施設を新規で整備する場合や既存の施設を対象に、ユニバーサルシートの設置を努力義務化されているというふうに承知をしております。国土交通省のガイドラインにおいても、このユニバーサルシートにつきましては、望ましい整備内容ということで位置付けさせていただいております。施設管理者への働きかけに努めておりまして、そういう意味では、神奈川県の取組とそこは大きな違いはないのかなというふうな認識はしておるところでございます。 　その上で、今後設置が更に促進をされるように、ユニバーサルシートの重要性を施設管理者や設計者等に周知をするとともに、ガイドラインにつきましても、当事者の御意見も丁寧に伺いながら、記載の充実につきまして検討をしてまいりたいというふうに考えております。

○木村英子君　ありがとうございます。 　高齢化の社会でもありますから、やっぱりこのユニバーサルシートを利用する方も増えていますので、是非改善を進めていただきたいというふうに思っております。 　次もトイレの問題ですけれども、次にバリアフリートイレの機能分散について質問したいと思います。 　この機能分散についてですけれども、昔は車椅子の方が入れるトイレというのはほとんどなかった時代、最初に始まったのが車椅子トイレからだと思います。そこから車椅子トイレが造られ、現在では多機能トイレとして、その介助用ベッド、オストメイト、ベビーチェア、音声案内などの機能がバリアフリートイレの中に集められて、車椅子の方だけではなく、視覚障害者の方や医療行為の必要な方、体の不自由な高齢者の方など、様々な障害のある方が利用しやすくなっています。 　さらに、先ほども言いましたけれども、その名前ですね、トイレの名前も、誰でもトイレ、みんなのトイレ、多機能トイレなど、時代とともに名前も変化していきまして、トイレ内にはおむつ替えのためのベビーベッドも備え付けられて、障害を持った方だけではなくベビーカーを利用している子連れの方などにも利用しやすくなっていることから、様々な方に重宝されています。 　しかし、この誰でも利用できる、便利になったということでバリアフリートイレを使う人が多くなり、そのトイレしか利用できない車椅子の方が利用したくてもトイレが空いていないということが多く、車椅子の方が利用できなくて困っているという深刻な問題が起きています。 　令和元年に国土交通委員会でもこのバリアフリートイレの機能分散について訴えてきましたけれども、その後、資料八のように、国交省として注意喚起のポスターなど作ってもらって周知していただいています。そういう状況ではありますが、不適切な利用をしている方なども多く、最近では、一般のトイレが空いていてもバリアフリートイレを利用する方も増えていて、ますますバリアフリートイレが空いていない状況が続いています。私も、本当に最近デパートとか行ってもトイレ入れないんですね、どこも閉まっていて、ということがまだ起きています。 　こうした背景には、バリアフリートイレが多機能で、スペースが広くて誰でも使いやすいということ、そしてこのバリアフリートイレ自体が個数が少ないということで、そこに集中しちゃうという問題が起きています。 　資料九を御覧ください。子育て世帯に対して行ったトイレ利用についてのアンケートでは、小さなお子さんがいる場合の困り事として、一般のトイレだと子供と一緒に入ると狭い、子供の衣類を着脱させる場所がない、ベビーカーがブースに入らないという意見が多数載っています。資料十では、子連れの方がバリアフリートイレを利用する理由として、親子二人で入れるスペースが欲しいことや、ベビーカーを利用したまま入室したいなどという声が上がっています。 　アンケートを見る限りでも、車椅子を利用している方だけでなく、子連れの方やベビーカーを利用している方にとってもバリアフリートイレは便利であり、必要な設備であるということが分かります。資料十一では、実際に、小さなお子さんの保護者の方の七割以上がベビーカーをトイレ内に持ち込みたいと要望しているように、子連れの方にとってもベビーカーごと入れる広さのトイレが必要であるということが分かります。 　このようなトイレの問題を解決するには、例えばベビーカーごと入れてベビーチェアが備え付けてある個室を一般のトイレの中に増設したり、必ずおむつ交換台も一般のトイレに設置することが必要だと考えます。子育てをする方たちにとっても安心して外出ができるトイレの設置は、少子化対策にもつながると思います。 　現在、バリアフリートイレはとても少ないですから、広めの個室が必要な車椅子の方や子連れの方が取り合いにならないように、注意喚起はもちろんのこと、バリアフリートイレを増やして、一般のトイレには子供連れの方などが利用できる設備のあるトイレを増やしていくことで、誰もが外出しやすいトイレ環境をつくっていけるのではないかというふうに思いますので、そのことも考えていただきたいなと思っています。 　そして、今後、バリアフリートイレの問題については、当事者が参画した検討会を開催するなど、バリアフリートイレの改善に向けて大臣のお考えを改めてお聞かせ願いたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、バリアフリートイレにつきまして、本来必要としない方や、おむつ交換台などの利用も増えて、結果としては車椅子の使用者などが待たされるというふうな問題が生じているというふうに承知もしております。 　国土交通省では、今までもバリアフリーのガイドラインの改正や周知啓発などやってまいりました。 　まず、御紹介いただいたバリアフリートイレの名称につきまして、誰でも使えるような多機能トイレなどの名称を使わないようガイドラインに明記をした上で、ポスターやチラシを用いて適正な利用を広く呼びかけるキャンペーンを実施をしてまいりました。また、トイレに求められる機能を分散配置をするということで、利用者の集中を防ぐために、一般の便房にベビーチェアや簡易型のオストメイト用の設備を設置することなどをガイドラインに明記をいたしまして、これもチラシでも周知をしております。あわせて、ベビーチェアやおむつ交換台などを備えたベビーカーごと入れる広めのトイレについてもガイドラインに位置付けまして、機能分散を推進をしているところでございます。 　こうした取組が更に実効的になるように、バリアフリーに関する会議等において当事者の御意見を丁寧に伺いながら、施設管理者や広く国民に対して理解と御協力を求めてまいりたいというふうに思います。

○木村英子君　大臣、ありがとうございます。 　やっぱり障害を持っている人たちが地域に出やすい環境というか、安心して外出できるように、トイレの問題を引き続き改善の方をよろしくお願いいたします。 　以上で質問を終わります。

○委員長（小西洋之君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。 　　　午後二時五十一分散会